R1150 車主必讀 - R1150R 行駛中電瓶往生導致煞車失效

yg · 發表於: 星期四二月 04, 2010 12:52 pm 文章主題:

有前輩成功騙過行車電腦（不顯示故障碼）而上直推總泵？
_________________
該盡的「義務」一樣沒少；小小的「權利」卻得不到！

samkung · 發表於: 星期五四月 02, 2010 10:08 am 文章主題:

這篇每次拜讀都會學到東西人工推一下 hehe

林仔 · 發表於: 星期五四月 02, 2010 5:22 pm 文章主題:

朋友的R1100RT剛買回來時老是沒電顧路
一開始也是以為電瓶掛點
所以換了新電瓶以為就OK了
沒想到電瓶依舊很快就沒電
經檢查才知啟動馬達也有問題
換過改良型馬達之後........
現在順的不得了~

真是棒 · 發表於: 星期五四月 02, 2010 5:40 pm 文章主題:

都是馬達惹的禍...

原廠電瓶可以用很久很久...... Very Happy

L1Rider · 發表於: 星期日四月 04, 2010 12:50 am 文章主題:

摸著良心說:

曾有幾次引擎運轉時, 你還去按啟動鈕?

yen_kofu · 無極領域 註冊時間: 2007-11-15 文章: 11652

ㄚ諾 · 發表於: 星期一四月 05, 2010 2:45 am 文章主題:

林仔 · 發表於: 星期一四月 05, 2010 4:00 pm 文章主題:

便服俠 · 發表於: 星期一四月 12, 2010 11:16 am 文章主題:

這是小弟檢測電瓶的小小經驗.希望不會誤導大家!!

電瓶電壓
12v 電瓶蓄電量和電壓
100％ 12.7v
80％ 12.4v
50％ 12.2v
20％ 11.6v

電瓶充電時電壓會超過實際電壓, 必須再充完電 1~2 小時,待其完全平衡後測量, 放電時情況相反.

電瓶容量

通常以安培小時(Ah)標示, 例如 50Ah 電瓶, 表示 50 安培電流可使用一小時,
25 安培可使用2小時, 以此類推. 需要多少電流由用電設備決定. 例如點亮一盞
12v, 13w 的燈, 電流 13 除以 12 ,約1安培.則可使用 50 小時.

若誤差很大.敬請見諒!! hoho

yen_kofu · 無極領域 註冊時間: 2007-11-15 文章: 11652

千萬別放電 !
這是我對EXIDE 『GEL』batteries，19Ah的建議，反之~越充越猛
_________________
人族當有超越一切的東西若有悖法律改民族讓國家低頭

samkung · 發表於: 星期一四月 12, 2010 12:37 pm 文章主題:

watt 是以秒為基礎單位 amps/hour是以小時為單位所以小弟的認知是......

load required 13 WATT
voltage 12 V
batteries capacity 50 amps/hour

operating time 4.62 hr

這個我也有點迷糊希望有前輩可以幫忙解惑一下
_________________

liaohungji · 發表於: 星期一四月 12, 2010 1:44 pm 文章主題:

samkung · 發表於: 星期一四月 12, 2010 3:04 pm 文章主題:

我也覺得怪怪的
我那個是用MultiEducator, INC.出品的電子類計算軟體中
計算電瓶operating time應用程式計算出來的結果
它也沒列舉換算公式所以我才霧煞煞啊 >"<

照那計算出來的結果
1W的小耗電量機車19a/hr 小電瓶
只能撐22小時怎麼看都不對勁 ~"~

不過這家公司專出各種工程計算軟體應該不會搞飛機吧 ~"~

該公司產品列表 http://www.multieducator.net/formulator/forms.html
我使用的軟體 http://www.multieducator.net/formulator/Electricalpro.html

便服俠 · 發表於: 星期一四月 12, 2010 7:35 pm 文章主題:

理論規理論.說實在的理論對我來說只是參考的依據.還是得實際測量應用才是王道!不過也會出現誤差.只不過不會差太多.哪天倒楣碰到了鬼也得認命讓人七咚鎗批到一敗也得認命阿!!我靠這個小小的公式得到不少的信任!到目前為止還沒被人批! hehe

yen_kofu · 無極領域 註冊時間: 2007-11-15 文章: 11652

來自CLYMER書Page 99
BMW R850, R850R, R850GS, R1100GS, R1100R, R1100RS, R1100RT, R1100S, R1150GS Adventure, R1100R Rockster, R1150RS, R1100RT, R1200C Repair Manual 1993-2005

BATTERY STATE OF CHARGE
12v電瓶的電壓和蓄電量及充電時間關係
12.8v 100％
12.6v 75％
12.3v 50％
12.0v 25％
11.8v 00％

僅供參考 .

插一下話~為什麼哈雷版抱怨很少 ?
是故障率低的緣故嗎 ?
還是容易DIY的緣故 ?
還有~賣車不自己維修的怪異現象
居然發生在國際知名大廠~怪

徵求德文翻譯

Grundsätzliche Informationen über eine problembehaftete Innovation: das BMW-Motorrad-ABS in seiner ersten Umsetzung:
Sie finden in Motor-KRITIK eine Reihe von Geschichten zu diesem Thema. Als ich begann dazu zu schreiben, da war mir nicht klar, dass ich praktisch an den Schwanz einer Ringelnatter geraten war. Da gelten keine Argumente. Auch, weil eine Ringelnatter keine hat. Außer: zu überleben. Um jeden Preis. - Und so musste auch BMW seine Innovation über die Zeit retten. Es wird auch die Zeit sein, die die Großartigkeit oder aber auch den Unwert dieses (Un-?) Sicherheitssystems aufdecken wird. Schon am Wertverfall der "alten" BMW-Maschinen, die mit diesem System ausgerüstet sind, wird sich der Sinn oder Unsinn nachweisen lassen. Für die Besitzer solcher Maschinen auch nachrechnen. - Nachdem nun auf bestimmten Internetseiten eine umfassendere Zusammenfassung zu diesem System verschwunden ist, möchte ich bisher unkundigen Motorradfahrern die Möglichkeit geben, hier ein wenig über das System zu erfahren. Bevor sie z.B. eine so ausgestattete BMW kaufen. Man sollte nämlich weder Ringelnattern, noch eine Katze im Sack kaufen. Da genügt dann oft nicht einmal mehr der Blick in ein Lexikon. Der Philosph Georg Picht hat einmal gesagt: "Wer glaubt, was in einem Lexikon steht, hat noch nicht gelernt, es zu benutzen." - Motor-KRITIK ist kein Lexikon. Darum lässt bereits der Titel zu dieser ABS-Geschichte Raum für die Phantasie des Lesers:
"Aus einer Reihe von Nullen macht man leicht eine Kette"
(STANISLAW JERZYLEC)
07-01-18/04. - Das Integral-ABS (I-ABS) ist eine Motorrad-Bremsanlage vom Motorrad-Hersteller BMW Motorrad, die nach dem Prinzip einer Verbundbremse arbeitet. Der Grundgedanke bei der Schaffung des Assistenzsystems Verbundbremse war, dass eine optimale Bremswirkung nur dann erzielt wird, wenn Vorder- und Hinterrad gleichzeitig verzögert werden. Der Motorradhersteller HONDA verbaut z.B. ebenfalls Verbundbremsen, das System nennt sich in diesem Fall Dual-CBS. Verbundbremsen gibt es beim Hersteller BMW Motorrad in zwei Ausführungen:
Beim Vollintegral-Motorrad-Bremssystem wirken sowohl der Handbremshebel, als auch der Fußbremshebel gleichzeitig auf Vorder- und Hinterradbremse. Beim Teilintegral-System wirken der Handbremshebel auf Vorder- und Hinterradbremse und der Fußbremshebel nur auf die Hinterradbremse. Das Integral-ABS ist darüber hinaus mit weiteren Fahrerassistenz- und aktiven Sicherheitssystemen ausgestattet. Es verfügt über eine ABS-Funktionalität, eine adaptive Bremskraftverteilung auf beide Räder (unter Berücksichtigung des Beladungszustands), sowie die Funktionalität, ein Abheben des Hinterrades bei einer Vollbremsung zu erkennen und dem - durch Software gesteuert - entgegenzuwirken. Nur das erste Integral-ABS wurde zusätzlich mit einer Bremskraftverstärkung (BKV) für die Funktionalität Bremsassistent ausgestattet.
Über das erste Integral-ABS (FTE automotive):
Die Zielsetzung:
Das erste Integral-ABS (Herbst 2000 bis Mitte August 2006), gemeinsam von BMW Motorrad mit dem Zulieferer FTE automotive entwickelt, wies ein für Motorrad-Bremsen bis dahin nicht gekanntes Maß an elektronisch vernetzten Funktionen auf. Insgesamt vier Fahrerassistenz- und aktive Sicherheitssysteme sollten das Bremsen komfortabler und sicherer machen: Ein Antiblockiersystem (ABS), eine Bremskraftverstärkung (BKV) für die Funktionalität Bremsassistent, eine Bremsen-Verbundfunktion (Integral) und ein Hinterrad-Abhebeschutz sollten auch dem unerfahrenen Fahrer eine Bremsanlage bieten, die es ihm ermöglichte, die volle Leistungsfähigkeit seiner Bremse bei Geradeausfahrten auszunutzen. Der herstellerseitig behauptete Nutzen des technischen Aufwandes beim Integral-ABS im Vergleich zu Motorrad-Bremsen, die nur mit dem aktiven Sicherheitssystem ABS ausgestattet sind, ist weder durch vergleichende Unfallstatistiken, noch wissenschaftliche Untersuchungen belegt.
Die Technik:
In seinem technischen Aufbau ist das Integral-ABS hoch integriert: Steuerelektronik und Elektrohydraulik sind in einem einzigen Gehäuse, dem so genannten Druckmodulator, untergebracht. Wesentliche Bauteile des Integral-ABS sind je ein Regelventil für das Vorder- und Hinterradbremssystem. Dieses Regelventil trennt den gesamten Bremskreis in einen Steuerkreis zwischen Hauptbremszylinder und Regelventil, sowie einen Radkreis zwischen Regelventil und Bremssattel. Bei Betätigung des Hauptbremszylinders am Hand- oder Fußbremshebel wird der Steuerkolben unter Druck gesetzt, den er über eine Steuerstange an eine Kugel im Radkreis weitergibt.
Gleichzeitig startet die elektrische Hydraulikpumpe des Bremskraftverstärkers. Der sich im Radkreis aufbauende Druck wirkt auf die Bremsbeläge. Da die Hydraulikpumpe auch das benötigte Bremsvolumen in der Bremsanlage zur Verfügung stellt, reduziert sich neben der Betätigungskraft des Bremshebels auch dessen Betätigungsweg gegenüber einer konventionellen Bremsanlage. Dosierzylinder, welche die Volumenaufnahme des Steuerkreises und damit die Hebelcharakteristik an das Fahrzeuggewicht anpassen, ermöglichen die Dosierbarkeit der Bremse.
Eine Spule sorgt elektromagnetisch für die Modulation des Bremsdrucks. Die Spule wirkt wie ein Elektromagnet auf den Steuerkolben, der dadurch gegen den vom Fahrer aufgebrachten Steuerdruck aus dem Hauptbremszylinder zurückgehalten wird – der Bremsdruck wird reduziert. Aus Sicherheitsgründen sind die Regelventile so konstruiert, dass der Fahrer auch bei nicht aktiviertem System über eine Restbremsfunktion verfügt.
Das AntiBlockierSystem:
Beim Motorrad-ABS geht es ausschließlich darum, Geradeaus-Vollbremsungen, unter Sicherstellung der Seitenführungskraft, kontrolliert durch ein unabhängig vom Fahrer arbeitendes System, bis zum Stillstand durchzuführen. Das Integral-ABS ist, wie jedes andere Motorrad-ABS, nicht kurventauglich. Im Vergleich zu anderen ABS-Systemen weist das Integral-ABS grobe Regelintervalle auf, was mit deutlichen Vertikalbewegungen, gelegentlich als„Bocksprünge「 bezeichnet, einhergeht, die den Fahrer beim Ausbalancieren des Motorrads verunsichern können.
Der Hinterrad-Abhebeschutz:
Der Hinterrad-Abhebeschutz senkt immer dann kurzzeitig den Druck im Vorderrad-Bremskreis, wenn die Auswertung der Sensorsignale verdeutlicht, dass das Hinterrad den Bodenkontakt verloren hat. Dies wird durch ein indirektes Verfahren anhand der Raddrehzahlen und durch Plausibilitätsvergleiche berechnet und errechnet. Bei Fahrbahnunebenheiten (Wellen und Dellen) kann es kurzzeitig ebenfalls zu einem Lösen der Vorderrad-Bremsen kommen, da die Sensoren nicht denken können. Dieser Effekt tritt typischerweise beim Abbremsen zwischen Geschwindigkeiten um 60 und 70 km/h auf welliger Straße auf und wird durch die softwaremäßig vorgegebene Regelungstechnik verursacht. Zudem wurden bei einer BMW R 1200 GS bei einer Messreihe aufgrund starker Verzögerungseinbrüche Bremswegdifferenzen von 12 Metern gemessen. Bei diesem sporadisch auftretenden Phänomen öffnet das Integral-ABS die Bremse besonders lange, die Maschine legt mehrere Meter ohne jede Verzögerung zurück.
„Passiert das vor einer Kurve, kann es ganz schön kritisch werden.「
-WALDEMAR SCHWARZ, REDAKTEUR MOTORRAD -
Dieser Mangel des Hinterrad-Abhebeschutzes konnte auf der Testtrecke von FTE automotive, und zwar speziell auf der Sägezahnstrecke, einwandfrei bei Versuchsfahrten reproduziert werden. Auch bei der letzten Evolution des Systems an der BMW R 1200 GS Adventure und an der BMW K 1200 GT wurde grobe und irritierender Regelung sowie unangenehm langes Aussetzen der Bremse moniert, das insbesondere bei welliger Fahrbahn bzw. Bergabfahrten und hartem Herunterschalten auftritt. Bereits Ende November 2004 wurde diese Kritik auf Akzeptanzschwierigkeiten des Systemverhaltens durch seine Benutzer zurückgeführt.
Der Bremskraftverstärker:
Beim Bremskraftverstärker (BKV) handelt es sich um die Funktion eines Bremsassistenten. Der Bremsdruck wird über zwei elektrische Pumpen (pro Radreis eine Pumpe) aufgebaut. Der Druckaufbau soll sich gegenüber konventionellen Systemen verkürzen und so eine schnellere Bremsreaktion ermöglichen. Durch den BKV verminderte sich aber leider das Gefühl für die Bremse, die Dosierbarkeit der Bremse war insbesondere bei Anpassungsbremsungen und geringen Geschwindigkeiten erschwert; eine Umgewöhnung der Fahrer war aufgrund des BKV erforderlich.
Die Restbremse:
Bei der Restbremse handelt es sich um eine Notlauffunktion bei Ausfall der Hilfssysteme. Ein Hinweis erfolgt durch eine Warnlampe, sofern diese im Cockpit nicht übersehen wird. Die Restbremse aktiviert sich bei jeder Art von Störungen des Systems, und aufgrund der Komplexität des Systems gibt es ein größeres Defektpotential als erwünscht:
„Sobald die Elektronik irgendeine, auch kleine Unregelmäßigkeit registriert, geht sie auf Nummer Sicher und schaltet zurück...「
- DR. HERBERT DIESS, LEITER BMW MOTORRAD -
Ursachen können z.B. externe Störungen sein: an der Sensorik, den Bremslichtschaltern (z.B. auch durch verschobener Handschutz), Kabelbrüche, lose Steckverbindungen etc. und Fehler an der Elektronik (defekte Steuergeräte) oder den elektrischen Pumpen. BKV, ABS und Verbundbremsen-Funktion stehen dann nicht mehr zur Verfügung. Der Bremshebel muss dann mit deutlich größerer Kraft und über einen längeren Weg betätigt werden. Modellspezifisch liegt die maximale Bremsleistung bei günstiger Einstellung des Bremshebels zwischen 5 und 7 m/s². Bei anderen Bremshebeleinstellungen, z.B. aus ergonomischen Gründen (wie sie z.B. bei Frauen notwendig sind), wird nur die gesetzlich geforderte Mindestleistung von 2,5 m/s² erreicht. Die aufzubringende Handkraft hierzu verdoppelt sich aber auf 200 Newton. Dagegen sind fast 10 m/s² bei funktionierendem Integral-ABS und gleichzeitig sehr geringen Bedienkräften möglich und das Optimum.
Die Effekte der Restbremse setzen unmittelbar ein, da kein Hochdruck vorrätig gehalten wird, kein Druckspeicher (wie beim Automobil) vorhanden ist. Die psychologische Auswirkung des Überraschungseffektes auf den Fahrer bedingt das Empfinden, keine Bremse, keine Bremswirkung mehr zur Verfügung zu haben, zumal das Ansprechverhalten sich signifikant ändert. Denn die Abweichung von Ansprechverhalten, sowie gewohnter Handkraft zu nun überraschend notwendiger Handkraft, ist so überwältigend, dass zahlreiche Fahrer den Ausfall des BKV subjektiv als vollständigen Defekt der Bremsanlage wempfinden und die Restbremse gar nicht handhaben können.
Die Wartung:
Die ordnungsgemäße Wartung der Bremsanlage, wie Bremsflüssigkeitswechsel Steuerkreis / Radkreis bzw. Entlüftung, kann nur in Werkstätten durchgeführt werden, die über die speziellen Diagnose- und Wartungsgeräte des Herstellers BMW Motorrad verfügen. Herstellerseitig besteht die Besorgnis über nicht ordnungsgemäße Wartung aus dem Grund, weil ein nicht ordnungsgemäß entlüftetes Integral-ABS zwar aufgrund von Kompensationseffekten der Pumpe einwandfrei funktioniert, aber bei Störungen des Systems zum Ausfall der Restbremskraft führen kann.
Die Wartungsvorschrift lautet, dass der Wechsel der Bremsflüssigkeit im Radkreis jedes Jahr und im Steuerkreis alle zwei Jahre vorzunehmen ist (z.B. R 1150 GS). Nur bei BMW Motorrädern, die bereits werkseitig mit stahlummantelten Bremsschläuchen ausgeliefert wurden (z.B. R 1200 GS), sind die Intervalle zum Austausch der Bremsflüssigkeit verlängert worden. Der Wechsel der Bremsflüssigkeit im vorderen und hinteren Radkreis ist nur noch alle zwei Jahre vorzunehmen, im Steuerkreis ist der Wechsel nur noch alle vier Jahre erforderlich.
In den Formularen für den BMW Motorrad Bremsencheck ist am Ende aufgeführt, dass eine Systemüberprüfung mindestens einmal jährlich, im Rahmen der Inspektions- und Wartungsarbeiten, erfolgen sollte. Insgesamt sind die Wartungskosten gegenüber dem Vorgängersystem (ABS II) und dem Nachfolgesystem (Integral-ABS von Continental-Teves) aufgrund der systembedingten Komplexität deutlich erhöht.
Das Sonderzubehör:
Das Modell BMW R 1200 GS war bei Markteinführung und ca. ein Jahr danach nicht mit einer Motorrad-Bremsanlage ohne Fahrerassistenz- und aktive Sicherheitssysteme erhältlich. Das optionale Sonderzubehör Integral-ABS (damaliger Aufpreis 1.040 Euro) musste mitbestellt und bezahlt werden. ObwohlBMW Motorrad dieses Modell in der Basis-Version ohne Integral-ABS anbot, und auch Kaufverträge entsprechend zum Abschluss gebracht wurden, wurden solche Bestellungen nicht ausgeführt. Erst nach ungefähr einem Jahr waren R 1200 GS Motorräder ohne das Sonderzubehör Integral-ABS käuflich und lieferbar.
Bei der Markteinführung der BMW K 1200 S wurde dieses Sonderzubehör erstmalig serienmäßig verbaut. Auf Kundennachfrage war gegen einen Abschlag von 700 Euro die Ausstattung mit einer Motorrad-Bremsanlage ohne Fahrerassistenz- und aktive Sicherheitssysteme möglich.
Die Medien-Berichterstattung:
Die Anfälligkeit des Systems (Unzuverlässigkeit) war BMW Motorrad spätestens seit August 2004 bekannt. Eine erste Stellungnahme durch BMW erfolgte am 10. September 2004. Am 13. September 2004 beschwerte sich der Leiter der Qualitätssicherung bei BMW Motorrad in einer internen E-Mail über den„unbefriedigenden Zustand der Komplexität unseres Bremssystems「, und weiter:
„Das System ist in seinen Auswirkungen und Rückfallebenen ungenügend konzipiert.「
– DR. ROBERT KAHLENBERG, LEITER DER QUALITÄTSSICHERUNG BEI BMW MOTORRAD -
Im November 2004 wurde bekannt, dass ab März 2004 alle neuen Modelle mit „um bis zu einem Viertel「 in der Leistung verbesserter Restbremskraft ausgeliefert wurden. Diese Modifikation in der Serie wurde aufgrund der Auseinandersetzungen „beim Rückfall in die Restbremsfunktion「 durchgeführt. Die„gesteigerte Restbremswirkung「 sollte praxisgerechter und sicherer sein. "Die Welt" berichtete im Dezember 2004 erstmals in Zahlen über „nicht regelgerecht funktionierende ABS-Bremsen「 sowie „mehrere hundert Fälle「 von Kundenbeschwerden, wurde aber aufgrund insgesamt verfehlter Darstellung kritisiert.
Mitte Januar 2005 berichtete TOURENFAHRER als erste Fachzeitschrift über das Thema, und durchbrach damit die Zurückhaltung der Fachpresse.
Im März 2005 erschien das MO-Sonderheft "BMWMOTORRÄDER" Nr. 13 mit der bis heute umfassendsten Darstellung des Themas.
Anfang Juni 2005 berichtete das Verbrauchermagazin MX des Hessischen Fernsehens in Zusammenarbeit mit dem ADAC über den ersten Verletzten mit einer BMW K 1200 S wegen des Ausfalls des ABS.
In der Folge informierten auch das Nachrichten-Magazin
Der Spiegel und die
ARD-Sendungen Plusminus und
Tagesschau die breite Öffentlichkeit.
Im März 2005 wurde noch behauptet, der Ausfall des BKV habe nicht zu Unfällen geführt:
„Uns ist bis heute kein ... Unfall [bekannt], für den als unmittelbare Ursache der Ausfall der Bremskraftverstärkung verantwortlich wäre.「
– DIPL.-ING. JÜRGEN STOFFREGEN, LEITER BMW MOTORRAD PRODUKTKOMMUNIKATION -
Zwischenzeitlich war BMW „tausend weiteren Beschwerden「 nachgegangen, und bestätigte Unfälle entsprechend der Sprachregelung, dass es wegen des Ausfalls des Bremskraftverstärkers „keine ernsten Unfälle「 oder „Unfälle schwerer Art「 gegeben habe. BMW klärte im September 2005 mit einem Zusatz zur Bedienungsanleitung „über den korrekten Umgang mit dem Integral-ABS「 und „über die Risiken bzw. Grenzen des Systems「 auf.
Die TV-Dokumentation:
In der TV-Dokumentation "Long Way Round" ist das Systemverhalten der Restbremse an einem Modell dokumentiert, an dem der „sichere Zustand「 dieser„Grundfunktion「 noch nicht in der Serie verbessert wurde. Der Autor, Ewan McGregor, hält dabei fest, dass die Bremsen dann gar nicht funktionieren oder blockieren, dass also eine Handhabung für „Normalfahrer「 nicht möglich ist. Der Vorfall ereignete sich im Juni 2004.
Der ADAC:
Innerhalb eines Monats nach Beginn einer ADAC-Umfrage Anfang Juli 2005 waren bereits 80 Fälle über den Ausfall der Bremskraftverstärkung unter den Bedingungen des öffentlichen Straßenverkehrs bekannt geworden. Seitdem sind durch die Presse keine neuen Zahlen mehr veröffentlicht worden. Und entgegen der Zusicherung des ADAC, „Man werde die Ergebnisse aber zu gegebenem Zeitpunkt veröffentlichen「, fand seitdem zu keiner Zeit eine Bekanntgabe statt. Der ADAC wies darauf hin, dass Besitzer - wenn im Zweifel über das System - ihr Motorrad nur verkaufen sollten, und sich „unter Umständen besser nach einer anderen Maschine umschauen könnten.「
Das KBA (Kraftfahrtbundesamt):
Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) leitete im August 2004 eine Untersuchung ein, die im April 2006 geschlossen wurde. Das KBA hatte keine Möglichkeit oder Notwendigkeit gesehen, mit Maßnahmen (z.B. einen Rückruf) nach dem Geräte- und Produktsicherheitsgesetz in der Sache BMW Motorrad Integral-ABS tätig zu werden. Mitte Juli 2005 leitete auch die französische Behörde DGCCRF eine Untersuchung ein.
Die Staatsanwaltschaft:
Im Frühjahr 2005 leitete die Staatsanwaltschaft München I auf die Strafanzeige eines Käufers gegen drei BMW Manager sowie zwei Manager einer Zubehör-Firma hin, in der kein Delikt benannt war, selbstständig Ermittlungen zunächst wegen Betrugs und später auch Straßenverkehrsgefährdung ein:
„Er hat geschildert, dass nach seinem Wissen das Bremssystem nicht richtig funktioniert.「
Der Motorradfahrer sei nach eigenen Angaben mit dem bemängelten Bremssystem verunglückt, und habe von ähnlichen Fällen bei anderen BMW-Fahrern berichtet. Nach Angaben von BMW habe der Kunde „einige Dutzend Fälle「 zusammengetragen, bei denen es zu Ausfällen mit dem Integral-ABS kam, und diese zur Anzeige gebracht. Mitte Juni 2005 ließ BMW verlauten, man sähe den Ermittlungen „gelassen entgegen「.
Diese Ermittlungen – sie richteten sich auch gegen den damaligen Vorstandsvorsitzenden der BMW AG, Helmut Panke, – wurden Ende Januar 2006 eingestellt. Die unmittelbar darauf eingeleiteten Ermittlungen wegen fahrlässiger Körperverletzung gegen Unbekannt Anfang Februar 2006 sind noch nicht abgeschlossen.
Die Produkt-Demonstrationen:
BMW Motorrad verfolgte zwei Ziele bei den Produkt-Demonstrationen. Als erstes sollte dargestellt werden, dass ABS-Ausfälle nur auf Sicherheitstrainings vorkommen können. Als zweites sollte demonstriert werden, dass die Aktivierung der Restbremse keinen Einfluss auf die Bremsleistung hat:
„Unsere Grundbremse bietet dem Fahrer die gleichen Bremsleistungen wie eine andere normale Motorradbremse「
– DIPL.-ING. PETER MÜLLER, LEITER BMW MOTORRAD ENTWICKLUNG UND BAUREIHEN -
Die BMW-Info-Veranstaltung am FTZ:
In der letzten Juli-Woche 2005 fand eine 2-tägige Produktpräsentation von BMW Motorrad am Flughafen München (Fahrer-Trainings-Zentrum, FTZ) statt. Die Veranstaltung wurde von Motor-Journalisten als „Nachhilfestunde in BMW-Denken「 bezeichnet. Teilnehmer waren Pressevertreter, Behördenrepräsentanten, Anbieter von Fahrsicherheitstrainings sowie Vertreter von Fahrschulverbänden. Eine grafische Information (Balkendiagramm) sollte die Leistung der Restbremskraft bei 50 km/h (statt wie bei Bremsentests sonst üblichen 100 km/h) erläutern. Dabei wurden die Leistungswerte der Restbremse bei einer Handkraft von 200 Nm den Leistungswerten unbekannter Motorrad-Bremsanlagen, und ohne Nennung der Handkraft, aus einer wissenschaftlichen Studie (Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien) gegenübergestellt. Bei den der Studie entnommenen Werten handelte es sich um Durchschnittswerte von Normalfahrern , die in Experimenten ermittelt wurden.
Drei routinierte Profi-Fahrer (zwei vom TÜV-Süd, ein BMW Projekt-Ingenieur des Entwickler-Teams der Bremse) zeigten, dass Sie mit in der Restbremskraft verbesserten Modellen aus dem Baujahr 2005, unter Laborbedingungen, bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 80 km/h, und mit mehr als verdoppelter Handkraft, Verzögerungen von 9,87 m/s² erreichen konnten. Die Teilnehmer waren durch die grafische Information (Balkendiagramm) informiert, dass von Normalfahrern mit Motorrad-Bremsen unter Laborbedingungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h, und mit normaler Handkraft, Verzögerungen von durchschnittlich 6,6 m/s² erreicht werden. Spekulationen darüber, welche Verzögerungen Normalfahrern mit ABS-Gewöhnung bei Überraschungseffekt und doppelter Handkraft mit Restbremse möglich wären, wurden in der späteren Berichterstattung einzelner Presse-Beobachter angedeutet.
Über "Motobike" (Motorvision):
In der Sendung "Motobike", Folge 132, gab es im August 2005 einen Beitrag ABS-Problem bei BMW. Der Entwicklungschef von BMW Motorrad erläuterte darin die Ursache der Unfälle auf Sicherheitstrainings damit, dass sich die Restbremse aktiviert habe. Der Pressesprecher von BMW-Motorrad hingegen stellte an anderer Stelle dar, bei den Unfällen während der Sicherheitstrainings sei nur die Funktionalität ABS ausgefallen, die Restbremse habe sich nicht aktiviert, und widersprach damit dem Entwicklungschef. Ebenfalls widersprach er dem Entwicklungschef, als er betonte, es gäbe keine Systemausfälle des Integral-ABS im direkten ursächlichen Zusammenhang mit zu geringer Bordspannung. Der Entwicklungschef stellte ferner dar, die Restbremse liefere dieselben Verzögerungswerte wie das Integral-ABS mit deaktivierter ABS-Funktion, obwohl bei der Restbremse auch noch die Bremskraftverstärkung deaktiviert wäre. Die Demonstrationen der Restbremse wurden wie bei der vorangegangenen Info-Veranstaltung durchgeführt. - Anmerkung dazu: die Sendung "Motobike" wurde während der BMW-Info-Veranstaltung am FTZ produziert; die Fahrer waren bei BMW Motorrad unter Vertrag.
Über erhebliche Mängel für die Verkehrssicherheit:
Im März 2005 erschien das MO-Sonderheft BMW-MOTORRÄDER Nr. 13. Eine gezielte Aufklärung der Kunden durch eine Aktualisierung der Bedienungsanleitung wurde darin in einem Interview vom Pressesprecher BMW Motorrad abgelehnt:
„Die Bedienungsanleitung enthält nach unserer Meinung alle notwendigen Hinweise, mehr halten wir auch aus heutiger Sicht wirklich nicht für notwendig.「
– DIPL.-ING. JÜRGEN STOFFREGEN, LEITER BMW MOTORRAD PRODUKTKOMMUNIKATION -
Am 19. Juli 2005 schloss BMW Motorrad Chef Dr. Herbert Diess eine Gefährdung des Straßenverkehrs durch das Integral-ABS aus. Am 10. August 2005 wurden Fahrschüler von BMW Motorrad sensibilisiert, „die Kontrollleuchten immer mit im Blickfeld zu behalten「. Für eine Anfang September 2005 eingeleitete Rückrufaktion zur Beseitigung erheblicher Mängel für die Verkehrssicherheit (§ 35 Abs. 2 Nr. 1 Straßenverkehrsgesetz) übermittelte das KBA, auf Antrag von BMW Motorrad, die Halterdaten aus dem Fahrzeugregister dem Münchner Hersteller.
Vereinfacht wurden – als Rückrufmaßnahme – vier Seiten Zusatz zur Bedienungsanleitung mit ergänzenden Hinweisen an die Halter versendet. . Der Rückruf betraf weltweit 260.000 Betriebsanleitungen. Mit der Maßnahme, im Rückrufschreiben zu einem (bis zum 30. April 2006 befristeten) Systemcheck einzuladen, sollte der Verunsicherung wegen Störungen am BKV entgegengewirkt werden. Das versendete Rückrufschreiben enthielt nicht den erforderlichen Inhalt gemäß Anlage 7 des Kodex zur Ausführung des Geräte- und Produktsicherheitsgesetzes (GPSG) bei Straßenfahrzeugen. Im Anschreiben wurde nicht auf die Folge des erheblichen Mangels hingewiesen, und dieses Element musste im Halteranschreiben eigentlich genannt sein.
Ferner ist nicht aufgeführt, dass ein erheblicher Mangel für die Verkehrssicherheit vorliegt. Stattdessen ist abgedruckt, dass der erhebliche Mangel nicht im Straßenverkehr auftreten kann. (Die Übermittlung von Halterdaten nach § 35 Abs. 2 Nr. 1 ist übrigens nur zulässig bei Mängeln für die Verkehrssicherheit.)
Die Aufrüstung auf neuesten Serienstand:
Darstellungen von BMW Motorrad zufolge wurde nach dem Rückruf der Bedienungsanleitungen mit der Entwicklung einer technischen Lösung begonnen, die aufgrund zeitintensiver Entwicklung und Erprobung erst im Frühjahr 2006 präsentiert werden konnte. Der Hersteller vertrat bis zu diesem Zeitpunkt öffentlich die Auffassung, technische Änderungen wären nicht notwendig:
„Wir sind nach wie vor überzeugt von unserem System und sehen keinen Anlass, daran was zu ändern.「
– DIPL.-ING. HORST REICHL, LEITER BMW MOTORRAD FAHRWERKSENTWICKLUNG -
Weltweit 90.000 BMW-Motorräder mit Integral-ABS des Typs K 1200 S, K 1200 R, R 1200 GS, R 1200 RT und R 1200 ST, waren ab März 2006 Gegenstand einer den Kunden angebotenen technischen Aktion, in deren Rahmen die Verschraubung der Bremsleitung an der Handarmatur getauscht wurde. Seit Ende 2005 wurde diese Änderungsmaßnahme in die Serie eingeführt. Dabei ging es um die konstruktive Beseitigung der Möglichkeit von Ausfällen der ABS-Funktion, die nach Angaben von BMW ausschließlich auf Fahrtrainings, aber nicht im Straßenverkehr, auftreten können. Mit dieser, in den Medien ebenfalls als Rückruf bezeichneten, technischen Aktion, bei der nicht auf die Adressdaten des KBA-Fahrzeugregisters zurückgegriffen wurde, sondern auf die Adressdaten des Händlernetzes, sollten nach Angaben von BMW die ausgelieferten Kundenmotorräder auf den neuesten Serienstand umgerüstet werden. Nach Hochrechnungen der Presse betrug der Gesamtaufwand für BMW für diese technische Aktion „über zehn Millionen Euro「.
Ursprünglich wurde von BMW Motorrad dargestellt, dass der BKV den maximalen Bremsdruck so schnell aufbauen würde, wie es nur „wenige, sehr trainierte Fahrer「 mit „der notwendigen Schnelligkeit「 schaffen würden, und begründete damit die Funktion des BKV als Bremsassistenten für weniger geübte Fahrer. Nach dem Umbau findet nun der Druckaufbau aufgrund einer Drosselung verzögerter statt, besonders dann, wenn der Bremshebel sehr schnell gezogen wird. Nach Prüfungen einer Fachzeitschrift ergaben sich durch die technische Maßnahme im Mittel Bremswegverlängerungen von fast einem halben Meter bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h an einer BMW R 1200 GS. Bereits in dem Zusatz zur Betriebsanleitung war zu lesen, dass für den kürzesten Bremsweg speziell bei BMW Motorrädern mit Integral-ABS die Vorderradbremse zügig und immer stärker werdend betätigt werden muss. Andernfalls öffnet die Bremse, mit dem Effekt nicht reproduzierbarer, variierender Bremswegverlängerungen:
„... die BMW aber manövriert sich unmittelbar in den Regelbereich und nimmt den Bremsdruck direkt wieder zurück, das Motorrad schießt mit gelöster Bremse nach vorne.「
– GUIDO KUPPER, REDAKTEUR MOTORRAD MAGAZIN MO -
Technisch wird das durch die spezifische Trägheit der im System zum Einsatz kommenden Technologie beim Wiederaufbau des Systemdrucks erklärt. Im Druckmodulator laufen langsame mechanische Prozesse ab.
Das neue Integral-ABS von Continental-Teves hat diese Form der Bremsassistenz gar nicht mehr. Andere Mängel, wegen denen es im öffentlichen Straßenverkehr zu Unfällen kam, und die ebenfalls in der Ergänzung zur Bedienungsanleitung enthalten waren, wurden konstruktiv nicht beseitigt.
Beispielsweise erfolgte kein Rückruf aufgrund der von „Normalfahrern「 und Profis gleichermaßen wahrgenommenen „Instabilität des Gesamtsystems Fahrer-Fahrzeug「 , die von der Aktivierung der Restbremse ausgeht, oder aufgrund des von Motor-Journalisten als „kritisch「 bezeichneten Phänomens sporadisch außergewöhnlich langen Öffnens der Bremse zwischen 60 und 70 Km/h. Ein Vibrationsalarm oder eine akustische Warnung wurden nicht realisiert.
Die Positionen:
Von BMW Motorrad und dem Kraftfahrtbundesamt wird angeführt, dass das Integral-ABS den gesetzlichen Bestimmungen genügt. Weiter wird angeführt, dass die gesetzlich geforderte Mindestbremsleistung von 2,5 m/s² um den Faktor 2 übertroffen wird. Der Ausfall von Funktionen würde vom System in regelmäßigen Intervallen überwacht, und durch Warnlampen angezeigt werden. Es wird ferner darauf verwiesen, dass es absolut sichere Systeme nicht geben könne, und dass die Anzahl der betroffenen Fahrer immer in Relation zu sehen sei. „Mit Rücksicht auf BMW「 wurden vom KBA keine Angaben zu Zahlen über Ausfälle veröffentlicht.
Motor-Journalisten und betroffene Kunden vertreten die Ansicht, dass sich die Entwicklung von Fahrerassistenz- und aktiven Sicherheitssystemen an Motorrad-Bremsen nicht nur an der Erfüllung von gesetzlichen Mindestvorgaben orientieren sollte. Sie sollte sich vielmehr an der Praxis und den Bedürfnissen der Motorradfahrer orientieren. Das Lesen einer mehrseitigen Bedienungsanleitung sei nicht praxisgerecht. Eine Rückfallebene, die nicht die Sicherheit von Autos aufweise (kein "Druckspeicher"), wäre bereits bei der Zulassung nicht Stand der Technik gewesen. Schlagartige Bremswegverlängerungen bei 100 km/h um 38 Meter (5 m/s²) bei Aktivierung der Restbremse sind dieser Meinung nach lebensgefährlich, zumal diese nur unter idealen Bedingungen so gering ausfallen. Von dieser Meinung wird ferner auf die spezifische Defekt-Anfälligkeit des Integral-ABS aufgrund der also unnötig bezeichneten Komplexität hingewiesen. Die Fehlerroutinen des Systems verschärfen nach dieser Ansicht das Problem erheblich. Die spezifischen Bremseigenschaften des Systems bei welliger Fahrbahn oder bei Bergabfahrten mit hartem Herunterschalten werden wegen der Irritation des Fahrers und der nicht kalkulierbaren Bremswegverlängerung durch vollständiges Öffnen der Bremse als kritisch bezeichnet. Als größtes Sicherheitsrisiko wird das sich dramatisch ändernde Ansprechverhalten der Restbremse gesehen.
Das zweite Integral-ABS (Continental Teves):
Im Januar 2005 klärte die Zeitschrift TOURENFAHRER die Öffentlichkeit technisch im Detail über das neue Integral-ABS auf. Zwei Monate später informierte der Hersteller BMW Motorrad selbst darüber, dass das neue System nicht mehr über einen Bremskraftverstärker (BKV), und damit auch nicht mehr über die Funktion eines Bremsassistenten verfügen würde. Die Entwicklung des neuen, weniger komplexen Systems habe Anfang 2003 begonnen, gemeinsam mit dem Zulieferer Continental Teves. Mit dieser Entwicklung sollten herstellerseitig eingeräumte Schwächen beim Vorgängersystem behoben werden. Dieses neue System kommt seit August 2006 in allen K- und R-Modellen (Ausnahme: R 1200 S und K 1200 LT) zum Einsatz. Der Bremsdruck für die Vorderradbremse wird rein hydraulisch und allein über die Betätigungskräfte am Handhebel aufgebracht, der Bremsdruck für die Hinterradbremse wird über eine elektrische Hydraulikpumpe geregelt. Ab 2007 (ohne eine präzisere Zeitangabe) soll eine Antriebsschlupfregelung (BMW Motorrad nennt sieAutomatic Stability Control / ASC) als Option verfügbar sein, ein Fahrdynamik Regelungssystem, das ein Durchdrehen des Hinterrades verhindern soll.
Die Technik:
Das System wird durch Ventile gesteuert. Es wiegt nach Angaben des Herstellers 2,3 kg.
Der Hinterrad-Abhebeschutz:
Die Assistenzfunktion Hinterrad-Abhebeschutz weist weiterhin die Besonderheit sporadischen, überraschenden Öffnens der Vorderradbremse auf und ist damit für den Fahrer unkalkulierbar.
Die Störungen:
Beim Betätigen des Handbremshebels wirkt die elektrische Hydraulikpumpe auf die Hinterradbremse. Die Vorderradbremse wird hingegen per Handkraft betätigt, die Hinterradbremse beim Betätigen des Fussbremshebels per Fusskraft. Bei eventuellen Systemstörungen fallen bei diesem System, jedenfalls nach Herstellerangaben, die Teilintegralfunktion und/oder die Antiblockierfunktion aus. Dann soll eine Motorrad-Bremsanlage ohne Fahrerassistenz- und aktive Sicherheitssysteme zur Verfügung stehen, die sich, jedenfalls nach Aussagen des Herstellers (in Medieninformationen), weder in Wirkung, noch Dosierbarkeit unterscheiden soll.
Damit könnten dann die wesentlichen Kritikpunkte, die beim Vorgängersystem vom Hersteller im März 2005 eingeräumt wurden, beseitigt sein.
MK-Redaktion + Wilhelm Hahne

簡譯的部分
Integral-ABS的電子控制系統和電力液壓系統非常密合在一個外殼裡，如同一個壓力調整件。它的主要構件是一個調節閥，用於前輪和後輪的剎車系統。
有一個線圈負責剎車壓力的電磁，它會對控制活塞發揮電磁作用 (線圈對活塞發揮電磁作用，可以讓活塞控制駕駛員剎車時對主剎車滾筒所施壓的力量，如此，剎車的力量可以減弱 )。
Ingegral-ABS無法和一般的 ABS在車子彎行時，發揮好的作用， Ingegral-ABS有明顯的不規則動作和垂直動作(即縱向動作不知那個部位，沒寫)，有時會跳動，干擾駕駛人的平衡。

當路不平，有波浪時，車子的前輪會煞車，因為偵測器(sensor)不會思考。尤其在 60/70 KM時速時，如果路不平，軟體就會按照「規定」剎車。
由於減速不順暢， BMW R 1200 GS的煞車誤差可達 12公尺。在轉彎時，是非常危險的，當這種間歇性的狀況發生時， Integral-ABS釋放剎車的時間特別長，以至於車子會跑個幾公尺，沒有任何放緩動作（誤差最高達 12 公尺，哀憂，真危險！）。
FTE在 BMW R 1200 GS & K 1200 GT 的下一代之試行，都發生了這個問題。
在 2004年 11月底就有使用者提出相關警告。

剎車力增強器
剎車力增強器 (BKV)提供剎車的輔助功能，剎車壓力經過兩個電力馬達（一個輪子一個）提升。它可以比一般的系統快速增壓，但是也對造成剎車的感覺減弱，所以在慢速行駛和剎車應變上有困難度（不易掌控）。
當輔助功能無效時，有所謂的「餘數」 RESIDUAL BRAKING 剎車。當系統有任何干擾時，RESIDUAL BRAKING 剎車會發生作用。但是系統出問題的比例也因此高於預期。
任何電子零件顯示問題時，最好是退出指令。
以上問題的起因有可能是： Sensor的問題、電線鬆了（斷了）、電子零件等等。此時， BKV, ABS &連接剎車功能都不再有用。
剎車操縱桿必須使更大的力氣和更長的行程才能發揮作用。它最佳的狀況是 5 & 7 m/s2, 而法定的數據至少是： 2.5 m /s2。受的力量必須加倍到 200牛頓。而 Intgral-ABS則在用少許的力量時是 10 m/s2,。（我不懂裡面的邏輯，寫文章的人的德文不太好，文法有點問題。德文的文法如果不正確，就很難懂。他自己懂但是沒想到別人也要能看得懂其中的邏輯。但是看看周全在翻譯上碰到的一些問題，也就難怪了！）。
因為沒有壓力儲存器( 如汽車），所以當高壓不存在時， RESIDUAL BRAKING 剎車就會馬上發生作用。此突發功能會讓駕駛以為沒有剎車和剎車功能，而且對應的功能有顯著差異（別於正常）。對應功能不正常、突然需增加手力等嚴重問題，使得很多駕駛主觀以為 BKV完全壞了， RESIDUAL BRAKING 剎車根本無法使用。

維修
換剎車液、放氣等維修修只能在車廠裡進行，修車廠有標準的鑑定儀器，可以看出來那裡不對勁。如果 Integral-ABS不是正規的放氣，系統出了干擾，幫浦的補償功能無法發揮，「餘數」 RESIDUAL BRAKING殘餘剎車力會喪失。
有關規定：輪子裡的剎車液必須一年一換，控制器裏的兩年換一次（比如 R1150GS)。有的機型如 R 1200 GS則可以延長更換時間，此機型的前後輪剎車液兩年換一次就可以了，控制器的四年換一次。
系統檢查應該一年一次。比起 ABS II，現在的 Integral-ABS的維修費用高很多。
***
特殊配件：
BMW R 1200GS 在上市一年以後，可以單獨購買，不需連附加系統和安全系統一起買。特殊配件 Integral-ABS（以前 Euro 1,040起價）必須另外買，以前 BMW 的車子沒有 Integral－ ABS，但是也不零賣。後來的 R 1200 GS也無此特殊裝備。
***
媒體報導
2004年八月， BMW不可靠的問題才公開出來。 2004/9/13, BMW的品檢主管才說，此系統的設計不夠成熟。 2004/3月起，有 1/4的新車種的剎車有改進。據稱比較好用、安全。
到現在，有數千個不滿案例和車禍事件發生。之前， BMW一直否認。
德國 ADAC：
2005年初， ADAC做了問卷調查，有 80 件因剎車加壓造成的交通事故。此後，沒有新的數據。 ADAC表示，如果車主對剎車系統有所懷疑，最好是賣掉它，買其他的車種。
　
KBA(機動車聯邦局）：
KBA 在 2004年八月開始調查，並於 2006年四月結束調查。 KBA認為根據安全法規，應該收回 BMW Integral-ABS。 2005年七月中，法國的 DGCCRE局也開始調查。
　
檢調局：
2005年初，慕尼黑檢調單位根據一位車主，對 BMW的三位經理和配件公司的兩位經理提出的告訴，做調查。因為當時不牽涉犯罪行為，所以只以欺騙和違反交通安全做了調查。
車主表示：就他所知，剎車系統功能欠缺。
車主因此受傷，其他車主有類似經驗。 BMW在 2005年六月中表示，他們認為問題不大。
以上的有關調查在 2006年一月底結案。其他疏失調查還在進行中。
BMW產品說明會的兩個主要目標是：
1. ABS失靈主要是因為安全訓練不足。
2. 餘數剎車對剎車功能沒有影響。
BMW 的主管 Peter Mueller表示：我們的基本剎車系統功能和其他一般的摩托車剎車功能一樣。
　
（公說公有理，婆說婆有理，依我看，反正你們就不應該買這個摩托車，你們自己有問題）。
_________________
人族當有超越一切的東西若有悖法律改民族讓國家低頭