[譯文報導]體驗傳奇戰車-NSR500

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在鈴鹿賽車場HRC的車庫內,裡面有一台猛獸般的車子就像獵豹一樣蓄勢待發!
碳纖維的外殼,塗上色調明亮的紅色,耀眼的令人無法睜開眼睛,
它就是在GP500 2T 年代的傳奇車款 - NSR500.

不管從任何角度來看,NSR500就是這麼的驚為天人,
從正後方看,四根緊湊的排氣管讓人口水直流,光是用看的就讓人血脈噴張!
我期待了很久,到現在還是難掩興奮,用著微微顫抖的手,慢慢地握住手把,
我不敢相信我現在正準備騎乘的是世界冠軍-Mick Doohan的退役比賽車,
這一切就像做夢一樣!

我推著車子,嘗試著推發啟動,不敢置信的輕量化車體,我很容易的推動車輛,
跑了幾步,放開離合器,瞬間喚醒了這台2t V4猛獸,
悅耳低沉的排氣聲浪,慢慢的滑出PIT LANE,
旁邊投來許多羨慕的眼光伴隨著我慢慢地騎向賽道,
調整好坐姿才能好好的駕馭這台終極猛獸,順便幫自己心理建設....
這只是一台摩托車,他只是看起來很兇,其實是很好駕馭的…! (內心無限激動加上顫抖)



猛獸再強悍,沒有懂得駕馭這部戰駒的車手也是無用武之地,
而Mick Doohan這位有著超級天賦的訓獸師,騎乘著NSR500根本是如虎添翼,
Mick Doohan在本田車隊一個賽季的14場比賽中,就贏得了9場比賽,還創造了
六連勝的紀錄,即便在他狀況最差的時期,也是都是站上頒獎台渡過!

早在1988年 YAMAHA也曾給這位澳洲來的明日之星試車機會,
但那次的經驗並不是太美好,他在那次的試車中摔車轉倒,
不久後本田也給了他一次測試的機會,並且簽下了他.
Doohan說:我花了整整一個賽季尊重這台車子,然後學習如何駕馭它.


NSR500馬力湧現在8000rpm,整台車就會跟脫韁野馬一樣,直到12,000rpm,
加上輕量化的車體,讓整台車更難以駕馭!
就如同大家看Kevin Schwantz一樣,覺得專業的車手騎乘著最快,最速,
最棒的車輛,拿下世界冠軍就好像小朋友要糖吃這麼輕鬆簡單.

事實上,在1992年Doohan駕馭的賽車是技術最為蓬勃進步的時候,
工程師通過將四個汽缸點火時間壓縮到接近70度,等於曲軸只要旋轉290度,
就可以給後輪一次動力,可以想像那源源不絕的動力有多可怕!



當時HRC的領導人Shigeru Hattori表示,這樣的設計並沒有改變動力曲線太多,
甚至最大馬力也沒有改變多少,最大的差別是改變了輪胎馬力傳遞到路面的方式,
雖然很多競爭者也複製了同樣的作法,但始終沒能匹配其性能.
由於後期為了因應燃料法規使用94無鉛汽油,所以引擎只有少許的變動調整,
馬力也因此沒有繼續的往上爬升!

車手真的需要更大的馬力嗎?這問題要取決你是在問誰!
Hattori表示:"目前的輸出曲線是最佳的範圍內,我們不需要更大的馬力,
整台車的協調性比較重要,這就是為什麼500S沒有比250S快上許多的原因."
但Doohan看法卻不一樣,他說:"只要引擎符合規範,馬力當然越大越好,
我可以從利用較大的馬力優勢,追上前面的車輛,車手永遠追求是更多的加速性能!"



94年的NSR500車架公認是世界是最好的設計,(與91年的版本幾乎相同),
雖然研發團隊還是不斷的測試改良車架,
但92年開始,Doohan就非常滿意車架設定,他不想要改變任何東西,
Hattori說其實要改變的是避震器的阻尼設定,來得到最佳的循跡效果!

Doohan對前三場比賽的懸吊非常不滿意,HRC發現他們得換回92年的懸吊設置,
好讓Mick可以贏得今年的比賽,而這樣改變讓他一連贏得六連勝.
Doohan的避震器理論與其他前排發車的GP車手不同,
他們的設定較為僵硬,以控制剎車時的時間和猛烈轉向,以及油門輸出.
根據車隊的數據採集系統,Doohan的所有的控制,特別在油門的輸出部分非常順暢.
因此Smooth Mick的懸吊設置比其他車手的還要更軟.
Doohan說:"我試著保持懸吊和彈簧的自由作動,也盡量不要設定過多彈簧壓縮
和回彈阻尼,也就是說Doohan避震器的設定偏向於軟綿綿的設定!



當我垮上Doohan的賽車,準備解除封印,滑行出鈴鹿賽道的pit,
我拉了一下離合器,非常省力的設計,打入一檔 (反打的模式),
引擎反映在6000rpm以下都非常的順暢,沒有令人驚訝的暴衝狀況發生,
四缸2T的引擎聲浪,聽起來像是大排氣量越野摩托車的聲音,而不是高亢的尖叫聲!

座位還算寬敞,相對較低的腳踏和手把,這樣坐姿並不是太戰鬥感.
結合Doohan的懸吊設置,NSR可能比Ducati 916或Suzuki GSX-R750還要舒適.
來到第一彎輕輕剎車,碳纖維煞車必須熱了才能咬住,
用謹慎(或像Mick說的:尊重)的速度,需要跑上一圈才能讓他們達到工作溫度.



當我來到連續彎時,轉數約在6,000-8,500rpm,油門回應是非常清晰的.
即使是最輕微的開油,還是產生比我預期中更多的加速度,
然後我還來不及反應我就來到下一個彎了,我根本無法思考這是怎麼發生的?
只需一點點的氣力,就能輕鬆操控車子,但又具有足夠的轉向性,
從髮夾彎出來,加速到後直道,我開始有自信心,感覺我能操控一切,
所以我用力的扭轉了右手油門...心想"其實它只是一隻大貓咪嘛!"

當來到第四檔的9,000rpm,NSR這台猛獸甦醒了...
我的屁股瞬間往後撞到碳纖維尾殼,手把開始左右晃動,前輪離開地面在空中跳舞,
轉眼間轉數錶的指針已進入超轉區,所以我無離合的升了一檔,並懷疑地看著它
來到第五檔,然後你看到這句話的短暫時間裡我又升到六檔.
老天啊!!這怎麼會發生?剛剛誰突然啟動渦輪增壓的氮氣瓶?
好吧!沒事,剛剛的一切只是我的幻覺吧!讓我先深呼吸~喘口氣先!



然後我突然發現,我沒辦法分辨四檔跟六檔有任何差別,
因為只要油門一開,前輪又在空中跳舞,不管它在幾檔……!
在大直線上,我以為我油門有至少開了一半吧,但其實我才開了
四分之一或三分之一的油門而已,這部獵豹還有很大的加速空間!

我用了大概一整圈的時間來恢復我的力氣和勇氣,到了大直線,我再次用力的扭轉油門.
這次我已經準備好了,一切都嚇不了我的.
四檔,前輪開始空中跳著舞,我以12,500rpm換到第五檔,將油門固定,它穩定了下來.
"哈!我駕馭你了!!"心裡還在竊喜自己可以駕馭的時候,這隻野獸幫我上了第二堂課...
在五檔最高轉速(時速超過240km),它在賽道上前輪浮舉了60公分.



在接下來的幾圈中,兩條長直線是我唯一能大開油門的地方,即便這還是要很謹慎的.
最大的重點就是要保持前輪和路面的接觸.
在前三個檔位還算積極的扭轉油門,但這隻猛獸的輪胎稍不注意還是會出現浮舉.
我不能理解Doohan如何在像Laguna Seca這種節奏緊湊的賽道上
是如何馴服抑制住這匹無時無刻都想孤輪的猛獸.
短時間換檔幾乎沒有效果,它甚至偶爾會造成更大更快的孤輪狀況出現.
感謝Michelin提供抓地力極好的輪胎,讓探索傾角極限饒富樂趣.

五圈過去了,我感覺得出腎上腺素已飆高到超出範圍了,
是時候準備下車了,雙眼模糊的世界慢慢恢復聚焦.
而另一位準備下場的記者,在旁狂吞口水,過度換氣,心悸又微冐汗的等著這隻猛獸.



整個騎乘感受是很撼動人心的,覺得自己只是"坐在上面騎車",而不是在駕駛騎乘著.
幾星期後,我接到了Mick的電話,和我交換了一些馴服猛獸的經驗.
這趟試乘我只用9,500到13,000rpm的轉數域騎乘,
但Doohan說:"他們大多是用11,000到12,500pm之間,原因是在這個高轉數下,
更能控制後輪滑動,控制在這個轉速裡面,你有更多時間和機會抓住它,
即便超轉了,它仍在加速,但它不會繼續拉扯往前了!
在較低的(中低)轉數徘徊,它可能會殺了你."

對於第一次騎NSR500的人有甚麼建議呢?
Doohan態度立即轉為正經八百的表示:"你一定要尊重它"、"保持高轉以策安全….",
然後經過漫長的停頓深思,這位世界上最好的500GP車手說出了這句話...
"試著讓自己停留在上面面對它."



當你創造出這台能主宰大獎賽的摩托車後,這20年來你還會做些什麼?
Honda NSR500的計畫負責人Shigeru Hattori,選擇繼續前進,
成為每個人不斷緊跟追隨的目標,而不是就這麼只停在眼前的標的上.

Honda派出比賽的工程師們,進行設計1992年NSR Big Bang引擎的競賽;
兩個賽季後,沒有人在這之中脫穎而出.
在93年大H引進燃油噴射到500級別,Hockenheim Shinichi Itoh變成第一位
打破320km的GP車手,維修區討論著燃油噴射的峰值與馬力的關係和優點,
但Hattori揭示了其它動機:"燃油噴射的好處是讓燃油效率提高5%-10%,
因此在比賽時我們可以不用加那麼多燃料以減輕重量."
Hattori說噴射系統其實沒有產生什麼馬力優勢,
當在被問到為什麼Itoh的賽車可以比93年Doohan的化油器賽車快上9.6km/h時,
他說個子較小隻的Itoh更能貼緊車子(部分原因是Doohan腿部受傷),
對於94年的型號,Itoh僅在前兩台GPs使用燃油噴射,此後就恢復用化油器.



Honda推出了PGM供遊系統,PGM採用摩托車的數據採集系統來監測油門比率、
轉數和檔位變化,來判定摩托車正在接近路線的哪個彎,
因此可以相對應調節壓縮比和阻尼回彈率.但Doohan還是比較喜歡用傳統的避震.


賽季末,眼尖的人可能注意到了NSR的車鼻上多了一個新進風口,它是用於水冷系統,
以往都被用來控制排氣系統的溫度,並能用於膨脹室的設計,可以有效的改變
最佳轉數範圍,在6,000-10,000rpm範圍內增加引擎的扭力輸出.
它在中間值時可輸出高達10的馬力.
後來Doohan暗示說他不喜歡使用這個系統,因為與他的騎乘風格不搭,
他只覺得這驚人扭力輸出讓車更難以控制,但是,這項技術和應用其實是令人著迷的.


1994年Mick Doohan騎著這部NSR500的風采


譯文 MAX小凱
編排 M.C.S
來源 sportrider

[Rom]

[Rothmans Club]

[郭可盈]

以前的世界冠軍史賓賽好像騎了這臺後就宣佈退引了。

[絕影]

[大眼睛56番]

我也注意到這是岡田的車

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