呂紹榕/大型重機上國道(下):降低重機國道事故風險,一味禁絕非出路

 
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DAV
台灣漢堡家族NO.891

1300cc級騎士 (大型重型)
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DAV

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發表發表於: 2018-06-05 21:06    文章主題: 呂紹榕/大型重機上國道(下):降低重機國道事故風險,一味禁絕非出路 引言回覆

前言:

在「大型重機上國道」上篇,我們依據檢核統計數據觀察大型重機在國道上的行車狀況。數據顯示,大型重機在國三甲的行車狀況並沒有比小型車還要糟,甚至有更好的地方。而下篇,我們將探討「安全」此一命題,從安全的定義、評估安全的方式到風險的控管,進而分析瞭解大型重機的安全性與小型車的安全不應適用同一套評量指標。最後,在次呼籲交通部應擴大大型重機的國道試辦範圍,累積不同國道的參數與經驗,方能為此爭執許久的議題找出共識與解決辦法。

什麼是安全?

在重機上國道的爭議中,除了民眾對大型重機的不熟悉,與因其衍生而來的刻板印象外,另一個攻防的焦點則在「安全」的疑慮上。
什麼是安全呢?以〈大型重機上國道 運輸學會:安全仍堪慮〉新聞為例,該報導所稱的安全為「大型重機在安全、秩序、行為指標」上需與小型車相同才行。而依據交通部高速公路局於2016年的調查中則是「汽機車駕駛水準不佳導致發生危險」、「重機駕駛無法自行承擔風險」等。維基百科上的 Motorcycle safety 條目則是說明,機車安全與車輛、裝備、駕駛技巧以及訓練有關 (Motorcycle safety., n.d.)。

以下,本文所討論的「安全」,則以「出車禍的概率」來討論。有論者認為,機車的保護性因為比起汽車來得少,在「肉包鐵」的情形下,機車出車禍後造成的傷害將更為嚴重,因此以安全性為考量,認為機車不足以上國道。這是以「出車禍後」的安全性來討論。

但是,以對機車的安全論述直接移植到大型重機上,不僅有失客觀,也相當的不公允。如以「出車禍後」的安全性來討論,那開放大客車或大貨車上路的國道,也應該要禁止小型車上國道,畢竟我們都有看過大貨車撞爛小型車變成罐頭的新聞。


持平而言,認為機車「出車禍」的傷害相較汽車來說會更為嚴重的說法,是忽略了不同車種的車禍情境有所不同。以機車來說,根據美國機車安全基金會所做的研究,大型重機發生車禍的原因以低速倒車為大宗(22起中的16起車禍),而非與其他車種相撞1。其次,當大型車與小型車相撞,也會產生嚴重的人身事故與車輛毀損,並不局限於大型重機與其他車輛車禍。

此外,常有汽車或貨車駕駛人提到,他們擔心機車出事後,若後方反應不及會直接撞上,但其實這本應能避免,因為用路人都需保持「安全車距」,而不是緊貼其後方。事實上,坦若我們都同意大型重機上國道的風險在於車禍將危及駕駛安全,那麼,我們應該討論的是,是否需課以重機騎士穿著全身護具的責任、機車需配有ABS才能上路,甚至是強力宣導保持安全車距等,而非直接以危險之名,剝奪大型重機上國道的可能。

又坦若,車禍事故的發生真的難以杜絕,那麼車禍的發生率為何,我們才可以接受、甚至放心大型重機上國道?同時,掌握大型重機在國道的事故機率,也才有助於此爭議的釐清,而非不斷複製成見,並以訴諸恐懼的方式禁絕重機車友的行車權益。

以本次的檢核據來看,安全指標的計算方式是:死亡或受傷事件在百萬延車公里的比率。白話來說,就是假設一輛機車行駛100萬公里而只發生1次事故,則其事故率為1(件數/百萬延車公里)。從交通部高速公路局國三甲前三季的數據來看,大型重機的百萬延車公里事故率為2.313,小型車為0.140。

看到這裡,或許讀者心中會覺得「對啊!你看大型重機事故發生率就是高啊!」但是,不妨先別急著下評,在那之前我們先來討論兩個概念。第一,「百萬延車公里」的評估指標是否符合實際情況?第二,媒體會根據該數據得出「大型重機的事故率為小型車的16.5倍」的結論,用以佐證大型重機就是不安全的觀點。然而,我們也需進一步釐清,該數據有無偏誤,而數據的統計是否基於相同的條件?若答案是否定的,那麼這樣的倍數關係是沒有任何資訊上的意義的。

數據的偏誤

偏誤一:百萬延車公里數統計數據的不對等

事實上,高速公路局這份國三甲前三季的數據統計,大型重機於國三甲的百萬延車公里數在實際路程統計上小於百萬,也小於小型車之延車公里。

以前三季統計數據而言,大型重機國三甲延車公里總計為43.2萬公里,每季約為14萬公里,而小型車總計為7,164萬公里,每季約略為2,500萬公里,比起大型重機多了166倍之多。由上可知,在大型重機延車公里數小的情況下,直接放大為百萬延車公里會有數據誤差之疑慮,更別提國外相似的報告幾乎以「億」延車公里作為標準,相比之下,台灣大型重機騎乘國道的樣本,僅以國三甲之延車公里計算的話,延車公里短到幾乎無法拿來用作統計。

偏誤二:件數隱藏人數,見樹不見林

檢核只有給出事故件數/百萬延車公里,而國外研究則除了件數,還會將死亡人數、受傷人數等分開來計算比率(更別說國道高速公路警察局的統計中,就有使用死亡人數以及受傷人數百萬延車公里統計)。

以件數隱藏起人數,將會忽略掉小型車在事故時有很高的機率會有乘客,以及經常會涉入第三方車輛甚至是連環車禍等,從而使受傷人數被忽略。以目前所檢核道路的統計來說,不論是大型重機或是小型車,都沒有人死亡,僅有受傷而已。在肇事率/百萬延車公里的指標上是完全看不出這件事情的。

偏誤三:國三甲檢核數據無法類推於其他國道

國三甲的數據,個人以為認為無法直接推演到其他高速公路上。我們可以從國道公路警察局的「高速公路歷年交通事故百萬車公里統計表」中發現 ,2017年的事故率(件/百萬延車公里) 是0.0021,與小型車在國三甲的0.14相比,小型車在國三甲的肇事率高於其他地方66.7倍之多。

推測原因除了國三甲較短以外,還有車道容易因匝道回堵、車道中有交叉路口、紅綠燈等車輛管制系統而使事故率高於其他國道路段。易言之,小型車與大型重機在其他國道路段的預期事故率,會比本次國三甲檢核範圍的事故率還來得低,這也是我認為交通部只就國三甲作為試行範圍的不足之處。

假設拿目前的數據來比較國外狀況

退萬步而言,假設我們拿目前的事故件/百萬延車公里的資料來看,與國外相較,大型重機在國道上的安全表現,其實算是相對優秀。




例如,英國的機車死傷率是汽車的20倍2、美國的機車死傷率是汽車28.5倍3、澳洲的死傷是汽車40倍4。從美國交通統計部的資料又可以發現,其機車在高速公路受傷率是4.5人/百萬延車公里,而大型重機檢核至今,在國道的受傷率是2.31人/百萬延車公里,整整低了50%。

而,依照目前現有的資料,國三甲大型重機事故率2.313以及43.2萬延車公里的數據來看,意思就是:大型重機在國道上「每過9個月,才會有1起的事故發生」。 以這種角度來看的話,大型重機似乎就不是那麼的可怕跟危險了。反觀小型車,雖然事故率僅有0.14,但在 7,164 萬延車公里的風險暴露之下,小型車在國道上「每過0.9個月,就會有1起事故發生」,相比之下小型車事故率高於大型重機不少。

安全風險倍數的迷思

我們必須坦承,即使我們對於交通風險的目標是放在零事故的最高標準,但無論我們風險管理做得再多,都不太可能讓車禍事故永不發生,我們能做的,就是降低風險的發生率。因此,如何評估風險,並針對風險採取正確的管理措施,就是該議題必須仔細思考的面向。我們必須追問的是,以管理、評估小型車的的模式,可以完美合身的複製到大型重機上嗎?小型車與大型重機在車種上有其本質上的不同,那麼,面對不同型態的交通載具,我們管理的想法與措施是否應隨之調整?


實際上,不同用路人型態會有不同的風險,想要將安全風險降到相等是幾乎不可行、也無法以合理的經濟成本達成的事情5。機車就是會有比起汽車更高的風險、行人在車禍中比起汽車也會有更高的死亡風險、市區道路有比高速公路更高的車禍率等等。Hakkert認為,我們該做的事是,在可行(不論是經濟成本或是方法)的範圍內,採取讓該個群體風險降低的措施。至於這措施是什麼?完全禁絕絕對不是好主意。

究竟要如何評價大型重機上國道?

從前文我們可以理解,即便在國外,汽車與機車在國道上的傷亡率本來就也有所差異、有差到20多倍,不會也不可能是兩者相等的情況。為何外國在這樣的情況下,依舊開放了大型重機/機車可以騎上高速公路呢?(事實上有多數國家機車排氣量超過49c.c就可使用高速公路)

原因就在上一段最後提到的:

我們該做的事情是,在可行(不論是經濟成本或是方法)的範圍內,採取讓該個群體風險降低的措施。
回歸到高速公路的本意,即是提供一條快速、安全、封閉式的車道給用路人,從而降低長途運輸的風險。為什麼高速公路的事故率會比一般市區低?即是因為其封閉式道路的設計,讓用路人不必顧慮到有交叉路口的出現、或是車道旁的干擾物,如此一來即可降低整體的用路風險。

因此,我們更應該比較,「從一地到一地,在沒有行駛高速公路以及行駛高速公路時,對於大型重機而言,其事故風險是否有差異,何者更低」。在不做這項檢核的狀況下,我可以斷言必定是行駛高速公路的肇事率必然會低於一般道路,觀諸各國資料也是如此,高速公路有著比起一般道路更低的肇事率。如美國機車安全基金會(MSF)所做的〈MSF 100 Naturalistic Riding Study(MSF, 2016)- Factors that Increase and Decrease Motorcyclist Crash Risk〉的報告中即有提到,高速公路是降低機車事故風險的道路種類,可比普通道路降低5倍的事故風險。

以國道五號與北宜公路為例,從台北市區抵達宜蘭縣的時間分別是50分鐘與2小時15分鐘。光是暴露在風險下的時間就差距了1小時25分鐘、暴露在延車公里的風險也相差了24公里。而國五的封閉式道路又比起北宜彎曲、有落石的道路安全許多。這樣的安全比較之下,棄大型重機於北宜而不開放國道五號給予行駛,簡直與公路運輸系統「讓用路人安全的行駛到目的地」的想法背道而馳。

除了應以高速公路與替代道路的風險差異來比較外,我們更應該注意到是否有給予大型重機過於嚴苛的達標條件。在每季的檢核新聞稿釋出後,總有新聞以大型重機的秩序不良而不應上國道的理由來論述,從行政院研考會的調查中我們也可以發現,7成的民眾認為「少數人不守規矩也會影響交通安全,所以不應該開放」大型重機上國道,僅有2成 6的民眾認為「不守規矩只是少數人,所以應該開放」。

這並不是要開脫大型重機群體就是好寶寶,完全沒有任何的行為瑕疵或問題,從行為指標及秩序指標中我們仍然可以看到某些極端的大型重機駕駛違規;從數據上來看,大型重機與小型車都有需要努力降低違規與事故的部分。但是,如果以「有少數人違規就全體不能使用國道」的嚴苛定義作為檢核大型重機標準,那在標準一致的情況下,小型車乃至於全體車輛,也該適用同套標準而不予允許使用國道。因此,交通部絕對不該以「因少數大型重機違規,而取消或阻擋大型重機擴大試辦」。

小結

總結上下兩文,本系列文指出:

大型重機國道違規率以每千位駕駛來看比小型車低6成,以每十萬登記車輛看比小型車低4成。以延車公里乘上事故率,大型重機每9個月才會在國道上出一次車禍,而小型車每0.9個月便會發生一次車禍。
機車的死傷率不可能與小型車相當,從實務上以及經濟成本上不可能達成。而以目前的資料看來台灣的大型重機死傷率低於美國一半、與小型車事故倍數低於國際狀況。
以「點對點行車風險高低」來看,高速公路相對於開放式道路能夠降低機車「5倍」的行車風險。
基於大型重機違規率低於小型車,死傷率比國際狀況低的前提,交通部應擴大試辦範圍,降低大型重機的點到點行車風險。
最後,我認為不同路段,其用路人使用該路段的目的以及車種交通量的組成皆有所不同,即使加入台64線快速道路作為檢核範圍,國道部分僅有國三甲來評鑑大型重機是不合理的事情,交通部應停止製造不同車種之間的對立,擔負起能夠讓所有不同種類的用路人都能夠有更安全用路的權利。

究其實,大型重機不論是安全、秩序或是駕駛行為都沒有比小型車糟糕,且封閉式道路的高速公路能顯著的降低機車騎士傷亡的狀況,我們必須認真、理性的去思考,擴大大型重機行駛國道的範圍。除了累積更為有統計意義的數據外,更能讓13萬大型重機騎士有安全的封閉式道路可以使用。

文:呂紹榕,汽車駕駛,台灣機車路權促進會成員,就讀交通大學資科工所碩士。平日以大型重機通勤。獨自翻譯美國機車安全基金會(MSF)之機車安駕教材「機車操作手冊」,希望在台灣導入一套有系統的機車安全觀念。致力於在台灣推廣安全防衛駕駛、禮讓弱勢用路人的觀念。除了追求機車路權外,更希望不分車種可以保持2秒以上的安全車距。
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yoshifumi

大 師 級
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yoshifumi

註冊時間: 2004-08-13
文章: 22832

發表發表於: 2018-06-06 12:45    文章主題: 引言回覆

講得很有道理,但看得懂有理性的人在台灣還是少數!
多的是為反對而反對的愚蠢官民!
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CSY99
Speed Triple

腳踏車騎士 (無照駕駛)
腳踏車騎士 (無照駕駛)
CSY99

註冊時間: 2015-05-20
文章: 15
居住地: World Traveler

發表發表於: 2018-06-08 02:50    文章主題: 引言回覆

樓主的用心, 值得大家肯定.


有幾點意見, 請參考:

(1). 安全駕駛的概念是個大議題. 跟國道開不開放, 俺是覺得最好分開談. 混在一起, 會像是被迫順著跟著政府的風向, 失去主動. 不然就是像同樣的文章登在其他網站上後所看到的回應, 又是兩種典型的feedback, 又是無止境的輪迴, 雙方都在死胡同裡打轉. 是的, 可以不怕挑戰, 但戰技再強, 若戰略上沒進展, 那就有點可惜與無奈了.

(2). 如果先前已經被認定為不具意義的統計(數據的偏誤), 也認為其統計的基礎都沒代表性了(國三甲), 但後面又在"假設"的前提下被拿來跟其他數據比較, 或去延伸並再度推論. 俺是覺得這樣的邏輯跟推理會很有爭議.

(3). 針對上國道這議題, 俺認為交通部目前在執行上的不為基本是符合瀆職條件了. 這方向留給有法律專業或有公務員資格的其他車友去發揮. 但俺是隱隱約約覺得, 國道 eTag 系統上的所應該要配合的變動, 廠商跟政府是誰要負責財務段的支出(絕對不小, 大重機車主還可能要另外自費加增其他零附件), 搞不好才是幕後的原因, 讓交通部一直在拖著這場歹戲. 當然這只是一個"假設".


俺非常認同樓主您對宣傳"安全"的努力. 安全的教育跟守法的習慣才是重點. 幾年前回國後看到一堆人在虛擬的網路跟實體的馬路上爭論"路權". 唉, "路權"是出了事後, 執法等相關人員判定的其中一項依據. 如果苦主不幸過世了, 路權能讓人起死回生嗎?

在路上能真正保護所有人的只有"安全", 哪是"路權"啊.
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