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DAV
台灣漢堡家族NO.891

1300cc級騎士 (大型重型)
1300cc級騎士 (大型重型)
DAV

註冊時間: 2005-01-06
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發表發表於: 2018-05-31 13:32    文章主題: 今天的蘋果日報論壇 引言回覆

https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180531/1364119

【重機應上國道嗎】車友協會前理事長:讓重機成為城際運輸的一環
897
建立時間:2018/05/31 00:02
【台灣要開放重型機車上國道嗎】近年來,大型重型機車團體一直努力爭取上國道高速公路,贊成者著重其便利性,反對者則憂心其安全性,如今兩造並陳,您支持哪一方?無論如何,建立周延完善的機車政策,交通部門責無旁貸。

王藁賢/大型重型機車車友協會前理事長
台灣地狹人稠,都市在長期自然的發展下形成了住商混居的現象,隨著經濟的迅速成長,大眾運輸的建設並不能與時俱進,機車的機動與便利性便成了國人通勤代步的首選,以下提出兩點支持大型重型機車行駛國道高速公路的觀點。
機車的使用伴隨著台灣的經濟成長,是經濟與文化發展不可或缺的工具,2002年7月為因應加入WTO,交通部開放了150c.c.以上機車可領牌上路,提供了國人更多元的機車產品選擇,從此台灣的道路上加入了許多排氣量較大的機車一起參與交通的行列,此時許多不合時宜的道路管理規範才逐一浮上檯面,舉凡不友善的停車規定與受限的道路使用權利,使得排氣量較大的「大型重型機車」被迫定位為假日的休閒娛樂工具;無法有效的運用大排氣量機車的特性發揮其載運功能,大型重型機車具有比小型機車更高的便利性及續航能力,甚至更高的車輛穩定性與汽車同樣有著城際間的載運能力,因體積小機動性高的特性,若能行駛於國道高速公路,更能有效地改善都會區及城際運輸的堵塞問題。
數十年來國人對於機車的倚賴,使機車已儼然成為國人不可或缺的交通運具,目前大型重型機車禁止行駛國道高速公路的限制,對於僅允許得行駛快速道路的大型重型機車而言,欲做為通勤工具使用,也僅限縮在大都會區內部,無法有效的做為衛星都市間的連結,成為城際運輸的一環,實為可惜。
大型重型機車數量的成長,跟政府開放道路使用權利的政策息息相關;2005年7月交通部試辦 250c.c.以上大型重型機車行駛台68及台72快速公路,是年民眾購買250c.c.以上大型重型機車的意願增加,是第一波車輛領牌數字成長的關鍵;第二波是在2007年11月,交通部全面開放 550c.c.以上大型重型機車行駛全國快車道、快速道路、快速公路並取消兩段式左轉等利多政策,讓更多用路人在這個時期購買550c.c.以上大型重型機車;2012 年 7月,交通部下修開放到250c.c.,大型重型機車的整體數量才得以迅速成長,成為今日10餘萬部的局面,大大的取代 1 人汽車駕駛的現象,有效地舒緩了都會區內部通勤時段的壅塞,民眾亦可以有更多的運輸載具選擇。
由都市內部的通勤需求改變,我們可以得知,政策的改變可以改變國人選擇機車載具的類型,開放高速公路對整體交通環境而言是項利多的政策,更是有助於舒緩城際間交通的壓力,大量縮短旅運時間,讓都會區間的生活圈品質提升。
第二個觀點為文化視點,台灣多年來的載具使用習慣所形成的機車文化,相較於亞洲區其他國家已經有相對性的精緻品質,是生活的一部分,也是工業設計美學的呈現,若能健全大型重型機車的道路使用權利,讓機車的文化成為台灣精緻性的一部分;而不是污染、貧窮、破壞秩序的代名詞,能夠讓大型重型機車行駛國道高速公路與汽車平權;共享路權,才是真正提升機車文化地位的不二法門。
機車是台灣生活文化的一部分,我們必須去正視它,管理它,無須逃避,政府惟有有效的管理與教育才是正途,一味的用危險、污染、不守秩序、城市發展的過渡階段等的負面認知,來看待機車的正當性,易造成車種間的不理解與對立衝突,耗費國人能量,浪費社會資源。
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發表發表於: 2018-05-31 13:33    文章主題: 引言回覆

https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180531/1364117

【重機應上國道嗎】重機全促會理事長:重機上國道 比你想的安全
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建立時間:2018/05/31 00:00
【台灣要開放重型機車上國道嗎】近年來,大型重型機車團體一直努力爭取上國道高速公路,贊成者著重其便利性,反對者則憂心其安全性,如今兩造並陳,您支持哪一方?無論如何,建立周延完善的機車政策,交通部門責無旁貸。

洪宗寶/大型重型機車全國促進會理事長
隨著交通部運輸研究所公布今年1月到3月的重機第3季國3甲與台64線的檢核結果,是否應開放大型重型機車上高速公路的議題又引發熱議。在複雜的統計學裡,如果不仔細的去斟酌斟酌,我相信會誤導很多人,對重機產生不信任。
檢核的項目分成安全指標、秩序指標、行為指標,並依照百萬延伸公里數當成分母,把發生事件當成分子,這樣的統計方式造成了比例極度失衡。舉例來說:安全指標3季總發生的受傷事故中,國3甲大型重機1件、汽車10件,明明發生件數汽車是重機的10倍,但因為分母不同卻變成大型重機是汽車的16.5倍;再以秩序指標為例,台64線違規大型重機是337件,汽車是5941件,汽車是重機的17.6倍,但以百萬延伸公里為分母,重機反是汽車的2.63倍。
諸如此類的「誤差」幾乎出現在每一項檢核項目,從運研所所發布的資訊中不難發現;大型重機只要發生一次事件,以百萬延伸公里計算都會以倍數高於汽車。若不仔細研讀,這豆腐真的被吃大了。
其實國道開放大型重機行駛的議題,本身就是一場資訊不透明的戰爭。
路權,在一個民主國家本應是與天俱來的權益,只要符合條件,就應該讓用路人享受基本權利,但是反對聲音總以「國情不同」以及「我們還沒有準備好」為由反對開放。
讓我們先從法源依據來看:立法院於2012年修正《交通處罰條例》第92條:「汽缸排氣量550立方公分以上大型重型機車,得依交通部公告規定之路段及時段行駛高速公路,其駕駛人應有得駕駛汽缸排氣量550立方公分以上大型重型機車駕駛執照1年以上及小型車以上之駕駛執照。」所以大型重機行駛國道是有法源依據的。
再者,高速公路本身的概念,是基於機動車輛的性能,所設計專供安全封閉式的機動車輛通行的道路,因為高速公路本身為管制出入的封閉式道路系統,隔絕路側干擾,讓車流單純穩定,故得以提高車速。而正是這樣的穩定車流,大幅降低車禍發生的風險,創造比平面道路更低的傷亡率。目前台灣許多人每天仰仗高速公路帶來安全便捷的交通,但卻枉顧大型重機族群的權益被剝奪,間接逼迫他們行駛風險較高的平面道路。
英國曾經在2015年發布一篇針對機車的統計報告,發現行駛高速公路的10%機車交通量,僅導致1%的整體死傷,絕大多數99%的死傷,都是發生在市區與郊區的平面道路上。另一方面,郊區道路以40%的交通量,導致68%的車禍死亡,也就是說,台灣重機騎士行駛的環境,不僅是不安全,甚至是被迫暴露在高風險中。
事實上,機車與汽車有著相同成熟的工藝技術,全世界超過9成擁有高速公路的國家皆允許機車行駛高速公路,並且是以性能門檻來界定可以行駛與否,我國廠商亦長期製造行駛高速公路的機車銷往國外。此外,國人多以為重機只是作為休閒交通工具,但實際上,從2001年開放以來的年銷售2、3000台到近3年正式突破2萬台,更多騎士們已將重機作為取代汽車的通勤工具,藉此往返於城鄉之間。觀照這些逐年成長的通勤需求,高速公路可以更快速、安全且經濟的達到移動目的。
無論從國外研究、台灣統計數字來看,重機在目前開放的快速道路極低的事故傷亡率,皆與當初擔憂「血流成河」的輿論不符,我們認為,於法、於理、於情都應該是適當的逐步開放高速公路給騎士們使用,交通部可運用目前運研所所做的檢核數據,依據普遍出現的不良駕駛行為,拍攝短片宣導,並請駕訓班強化教育,最後再予違規的不良駕駛重罰;最後,再依數據逐漸由東西向高速公路擴大到南北向高速公路。
筆者要再次強調,我們訴求的「開放」不是一下子全面開放,而是透過政策引導、開放,教育與重罰並進,加上不斷的溝通,來達到安全與路權平衡結果。
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發表發表於: 2018-05-31 13:34    文章主題: 引言回覆

https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180531/1364120/

【重機應上國道嗎】李克聰:安全堪慮 先檢討再談開放
3522
建立時間:2018/05/31 00:04
【台灣要開放重型機車上國道嗎】近年來,大型重型機車團體一直努力爭取上國道高速公路,贊成者著重其便利性,反對者則憂心其安全性,如今兩造並陳,您支持哪一方?無論如何,建立周延完善的機車政策,交通部門責無旁貸。

李克聰/逢甲大學運輸與物流學系副教授
在大型重機團體一直努力爭取上國道的情況下,交通部去年7月1日起在國3甲及台64線,訂定大型重機安全指標(肇事率)、秩序指標(違規率)和行為指標(鑽車縫及併排騎車等)等3大KPI指標,以1年時間檢核大型重機未來是否開放上國道。但根據運輸學會最新公布前3季檢視結果,安全指標每百萬延車公里的死亡與受傷事故件數,國3甲與台64線大型重機分別是小型車的16.5及11.6倍。秩序指標每百萬延車公里的違規件數,國3甲與台64線大型重機分別是小型車的1.97及2.63倍。行為指標以抽樣時間行駛交通量所觀測到違規行為件數的百分比,國3甲與台64線大型重機分別是小型車的6.55及4.83倍。
檢核發現大型重機較易發生的違規狀況為「同車道併駛」,主要樣態為車隊交錯行駛中,各車的前後車距過近,大多是小於5公尺,遇到突發狀況不及應變。由於大型重機上國道安全仍堪慮,目前仍不宜開放上國道。
檢視目前全世界機車上國道的情況,在歐美及日本是允許的,禁止國家有台灣、韓國、泰國、印尼及委內瑞拉等,中國則是法律允許,但實際施行要依照地方法規規範。會禁止或有條件禁止的都是機車安全問題比較嚴重的國家。
由於國道是公共財,開放大型重機行駛國道是重要的公共政策,必需考量大多數人關於交通安全的公共利益,由於台灣運具太多元及各式運具車速太多變,混合車流十分嚴重,交通安全風險高。因此未來不能只是評估分析大型重機本身的安全、秩序及行為指標是否超過小客車,也必須考量開放大型重機行駛國道對其他車種車輛之影響,如車體高寬及視線死角多的大客車及大貨車等,是否會因國道上有大型重機行駛而影響其交通效率與安全,是否因行車風險變高導致保險費等行車成本增加。而小客車如何因應大型重機行駛國道必須調整的安全駕車方式,相關的交通工程、教育及執法應如何調整等,都必須進一步評估分析。
路權是一種相對的權利關係。所有用路人均有不同程度使用道路的相對權利與義務。路權沒有絕對的,政府可依其規劃原則決定各車種行駛道路或車道之權利,如都會區高架道路通常會限制大貨車等行駛是避免其載重對高架道路造成損壞、有快慢分隔島的慢車道會限制機慢車行駛快車道、國道5的雪隧因長隧道之安全目前限制大貨車等行駛、為交通安全或社區安寧會限制大貨車及砂石車等車種行駛其周遭路線等。如經過仔細評估分析及規劃設計,不同車種的用路人必須遵守路權之相關規定。
國內大型重機及駕駛人口近年快速增加,550CC以上的紅牌重機約6.3萬輛,250CC-550CC的黃牌重機約5萬輛,共約30萬人有大型重機駕照,其行駛國道的權益當然應予以重視。但目前大型重機騎士的交通經驗多數是從普通機車開始,與歐美國家不同,其用路行為常無法與小客車一般,在國道及快速道路行駛自然會形成過多之騎乘風險。
因此政府在評估是否逐漸開放大型重機行駛國道之時,更應詳加檢討機車的整體政策,應決定究竟應正視其需求而提高其交通設施供給,或應管控抑制其需求朝向道路分級分流簡化混合車流之調整設計,整體機車相關政策上應連貫一致且必須對外說明清楚。至少目前機車是台灣重要的交通工具,其多元便利的型態如能有前瞻的政策及適當的交通工程規劃設計及宣導教育,對整體交通效率及安全會有明顯助益。
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發表發表於: 2018-05-31 13:35    文章主題: 引言回覆

https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180531/1364122

【重機應上國道嗎】警察機關職員:騎士心態仍未做好準備
2224
建立時間:2018/05/31 00:06
【台灣要開放重型機車上國道嗎】近年來,大型重型機車團體一直努力爭取上國道高速公路,贊成者著重其便利性,反對者則憂心其安全性,如今兩造並陳,您支持哪一方?無論如何,建立周延完善的機車政策,交通部門責無旁貸。

陳至正/警察機關職員
大型重機得否開放上國道,一直是個頗具爭議的議題,有人從法制面討論,也有人從用車習慣切入議題,但遲遲無法取得共識。以統計數據分析,如是得出之結果應更客觀合理、更有參考之價值。
交通部高公局日前委由中華民國運輸學會邀集大型重機團體、客運公會、交通部路政司、國道公路警察局、高工局等代表及專家組成檢核小組,並自106年7月1日起展開1年的觀察與檢核作業,針對安全、秩序、行為等3大指標進行分析,目前已有3季檢核成果可供參考。
前3季統計結果,就安全指標面向,每百萬延車公里所發生之死亡受傷事故件數,大型重機都超過小型車10餘倍(在國3甲,大型重機2.313件,小型車0.140件;在台64線,大型重機1.778件,小型車0.153件),從此可知,若開放重機上國道,安全問題顯然就是一個亟待檢討改進的問題。再就秩序指標面向,每百萬延車公里所發生之違規件數,大型重機發生數幾乎都是小型車2倍(在國3甲,大型重機53.195件,小型車26.966件;在台64線,大型重機54.472件,小型車20.7件)。
另就行為指標面向而論,以抽樣時間行駛交通量為基準,所得之觀測違規件數分析,大型重機違規件數都是小型車數倍(在國3甲,大型重機8.78%,小型車1.34%;在台64線,大型重機9.23%,小型車1.91%),從秩序指標以及行為指標兩項數據分析,大型重機違規情形顯較小型車嚴重,若要開放大型重機行駛於國道,改善大型重機交通違規情形,正是刻不容緩的問題。
從上開3季檢核成果可知,大型重機若要開放於國道行駛,須先解決大型重機違規情形嚴重之現象以及提高大型重機行駛之安全性,減少死亡及受傷事故之件數。然改善這兩大問題,重點並非僅僅是車輛機械性能之問題,若單從大型重機本身車輛之機械、性能而論,於國道行駛應當不成問題,然問題出在重機騎士的心態,而這才是問題最大的癥結點。
部分大型重機騎士,在爭取上國道行駛時,認為應等同於汽車駕駛人,然於一般道路行駛時,時而使用汽車道,時而使用機車道,哪裡有縫,就往哪裡鑽,顯然在心理層面上,尚未有完整的心理準備,若貿然開放於國道行駛,車輛高速行駛時產生的氣流,極容易讓習慣鑽縫隙的大型重機駕駛人發生嚴重交通事故,此際,衍生的交通問題恐怕不是隻字片語可以解釋,更不是金錢財物可以衡量。
筆者以為,若要開放大型重機行駛於國道,須有完善配套措施,確實讓所有重機駕駛人都有正確觀念,認知到自己所使用的大型重機所應遵守之交通規則,須依法等同於汽車駕駛人,而非選擇性遵守,而是否達到此一標準,於客觀層面,至少上開安全、秩序、行為等3大指標數據,大型重機與小型車應趨於一致,或許等到那時候,再來討論是否開放大型重機行駛國道此一議題時,應該才是最適切的時機吧!
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註冊時間: 2005-01-06
文章: 1412
居住地: 阿隆/高雄/南區

發表發表於: 2018-05-31 13:37    文章主題: 引言回覆

https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180531/1364366

回應李克聰:小型車更危險,要不要先禁駛國道?
4975
建立時間:2018/05/31 09:42
呂紹榕/汽車駕駛
逢甲大學運輸與物流學系副教授李克聰今在《蘋果日報》刊載有關大型重機之文章,其內容邏輯漏洞百出,容筆者在此針對最大謬誤反駁回應。

李老師在他的文章中提到:「因為大型重機「同車道併駛」,所以大型重機上國道安全仍堪慮,不宜開放」這句話實在是為反對而反對,完全不顧真實數據的狀況。
從觀察小組第三季的報告中我們可以清楚地看到,行為指標第三季大型重機在國三甲只有 4 輛同車道併駛,佔總交通量 381 輛的 1%,台 64 線只有 5 輛,佔總交通量 451 台的 1%。行為指標三季總計同車道並駛共 16 件,佔全部交通量 0.73%。而從國三甲違規取締統計中可以看到,三季總和僅有 1 件 (佔全部 0%) 同車道併駛。
我可以理解併駛是一件危險的事情,就像小型車併駛也很危險。但大型重機幾乎沒有在國道上有同車道並駛的情況,不知道李老師是如何得到「大型重機就安全堪慮很危險,不宜開放」的結論?而且你知道,小型車國三甲同車道併駛有7件 (佔全部 0.76%) 比大型重機還要嚴重嗎?
另外李老師又提到,「但目前大型重機騎士的交通經驗多數是從普通機車開始,與歐美國家不同,其用路行為常無法與小客車一般,在國道及快速道路行駛自然會形成過多之騎乘風險。」我在這邊可以肯定李老師絕對沒有大型重機駕照或騎過重機,因為根據《道路交通管理處罰條例》第 92 條,上國道的大型重機駕駛需要持有大型重機駕照一年以上「以及小型車以上之駕駛執照」,我實在無法理解李老師如何推論出「大型重機駕駛行為無法與小客車一般」。
最後,我們更應該注意到李老師是否有給予大型重機過於嚴苛的達標條件。在每季的檢核新聞稿釋出後,總有新聞以大型重機的秩序不良不應上國道來論述,從國發會在 2010 年做的的調查中我們也可以發現,7 成的民眾也認為「少數人不守規矩也會影響交 通安全,所以不應該開放」大型重機上國道,僅有 2 成 6 的民眾認為「不守規矩只是少數人,所以應該開放」。也就是說,許多人對於大型重機的看法即是:即使只有一小部分人違規,全部的大型重機都不應該上國道。
可以,如果要用這麼嚴苛的標準對待大型重機,請以相同的標準對待小型車。根據國三甲違規取締統計,小型車在國三甲三季檢核中總共有 1932 件違規取締 (重機總共 23 件而已),行駛國道超速 20 ~ 40 公里者 78 件 (重機 1 件)、超速 40 ~ 60 公里者 5 件 (重機 1 件)、未依標誌行駛 110 件 (重機 0 件)、不依規定變換車道 27 件 (重機 0 件)、未依標線行駛 487 件 (重機 0 件)、未依規定使用方向燈 639 件 (重機 4 件)。同時,大型重機只有 8 項違規,小型車則高達 30 種不同的違規。依照李老師這麼嚴苛的標準,我相信在國道禁駛大型重機前,肯定要先禁止小型車再上國道的。
有興趣的讀者,可以透過觀察小組第三季的報告資料推算出國道車種 ADT (平均日行駛量),大型重機為 410 輛、小型車為 33163 輛,再搭配上面的違規取締數據 (三季全),即可算出為三季違規率:小型車為 0.0215%,大型重機為 0.02%,依此來看,究竟誰應該被禁駛國道?
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wollong

重 車 車 神
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註冊時間: 2004-08-16
文章: 2080

發表發表於: 2018-05-31 15:13    文章主題: 引言回覆

一直說危險的人,真的有機車駕照嗎?
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電光小騎士

大 師 級
大 師 級
電光小騎士

註冊時間: 2007-03-21
文章: 48917

發表發表於: 2018-05-31 15:21    文章主題: 引言回覆


_________________
反賊們!你們向Chris歸順坦白了嗎!
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福源
ZX10R

750cc級騎士 (大型重型)
750cc級騎士 (大型重型)
福源

註冊時間: 2009-06-04
文章: 829

發表發表於: 2018-05-31 16:39    文章主題: 引言回覆

我還是覺得收錢的問題一日搞不定,就一日沒辦法開放
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DAV
台灣漢堡家族NO.891

1300cc級騎士 (大型重型)
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DAV

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文章: 1412
居住地: 阿隆/高雄/南區

發表發表於: 2018-05-31 22:50    文章主題: 引言回覆

福源 寫到:
我還是覺得收錢的問題一日搞不定,就一日沒辦法開放
橫向不收費一定要開放試辦
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常勝軍

無 極 領 域
無 極 領 域


註冊時間: 2009-04-13
文章: 11802

發表發表於: 2018-05-31 22:58    文章主題: 引言回覆

汽車駕駛對騎士應該要抱持著感恩的心
因為騎士們選擇不開車出門造成道路空間更擁擠
_________________
Surprised 感恩各位曾經與未來的分享和提醒 Surprised
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skywing168
勤奮的台灣人

重車玩家級
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註冊時間: 2007-12-21
文章: 1508
居住地: 地球上

發表發表於: 2018-06-01 00:18    文章主題: 引言回覆

福源 寫到:
我還是覺得收錢的問題一日搞不定,就一日沒辦法開放

對啊,本來問題就卡在交通部簽的合約出包,無法順利辦識前牌綁在前叉的車款,所以仍是:【收的到錢,一切好談;收不到錢,一切免談】 die

來看看去年高公局敗訴官司的其中一件~
https://udn.com/news/story/7321/2674428

第二段寫到法院已認定合約沒有簽到大型重機的收費!!
第六段也寫到遠通說高公局有重視的話怎麼不找遠通重新議約?? Question
最後一段就夠直白了,收不到錢就是不會試辦 掯 掯 掯
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skywing168
勤奮的台灣人

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註冊時間: 2007-12-21
文章: 1508
居住地: 地球上

發表發表於: 2018-06-01 00:24    文章主題: 引言回覆

DAV 寫到:
橫向不收費一定要開放試辦

橫向國道不可能永遠免費,還有每天20公里內免費也不可能永遠免費,所以。。。。。。白爛官員怎麼敢試辦咧?
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Vespa150P

150cc級騎士 (普通重型)
150cc級騎士 (普通重型)
Vespa150P

註冊時間: 2010-09-03
文章: 307
居住地: 台北市

發表發表於: 2018-06-01 08:35    文章主題: 引言回覆

公務人員的工作態度及思維你們不知道嗎???

沒有考核! 唯一考核準則就是低事故率!!

低事故率!! >>一般私人企業>> 從事故中找原因再訂定出新方法>試用>再檢討>再試辦....

低事故率!! >>公務體系>> 只要有會增加工作量 有事故風險的事項 高罰金>再高罰金>禁止!!!

或是
低事故率!! >>公務體系>> 只要有會增加工作量 有事故風險的事項> 除了如上外 也有直接禁止 (找事多的都該死)
_________________
噹~噹~偉士伯
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yoshifumi

大 師 級
大 師 級
yoshifumi

註冊時間: 2004-08-13
文章: 22883

發表發表於: 2018-06-01 10:33    文章主題: 引言回覆

這些專家學者和相關單位的人員感覺都不是很專業!

這兩條早就開放多年有實際的數據不用,只用推估的數據說話不是別有居心就是真的沒專業素養! Question
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電光小騎士

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發表發表於: 2018-06-01 10:37    文章主題: 引言回覆

逢甲大學運輸與物流學系副教授李克聰------------

這個蛋頭政府狗恐怕連小綿羊都不會騎 掯 Sad
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反賊們!你們向Chris歸順坦白了嗎!
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