[站內新聞]2022 HONDA CBR500R台灣媒體試乘會全紀錄

[MotoCity阿光]

在2021的9月.台灣本田釋出了引進改款的CBR500R的消息之後.終於選在今天
於永安賽車場舉辦了媒體試乘會.接下來就與您介紹新款CBR500R的改款特色
與我們的試乘心得!


肩負台灣最熱門的黃牌跑車級距擔當的CBR500R迎來了相當大幅度的改款
外觀上與HONDA的仿賽家族CBR-RR系列更加相似.前懸吊系統升級為與四缸
紅牌級距街跑CBR650R同等級的SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉.制動方面
也從原本的單碟雙活塞卡鉗升級為輻射式卡鉗前雙碟制動.還有許多細節改動
本次報導針對改款後的CBR500R在賽道的激烈操駕下有何進步來做介紹


2022 HONDA CBR500R改良重點
‧外觀改動更加趨於CBR-RR仿賽家族化
‧前避震升級為SHOWA SF-BP 41mm倒立式前叉
‧前剎車升級雙碟搭配輻射對四卡鉗組
‧輕量化鋁合金輪框/後搖臂/水箱組.全車減少2公斤車重
‧車身前後配重由原本的49.7：50.3變更為50.3：49.7
‧把手安裝位置於三角台下方.騎姿更運動化
‧腳踏移除減震橡膠.增加鋸齒設計



車體外觀在保持著纖細的身形下.CBR500R的外型改動的更富有層次感.車頭燈
變得更加銳利的同時.左右後方也有類似進氣口的設計.雖然定位於街跑的設定下
車尾的高度稍微比車頭低了一些.但是整體設計的較輕薄且後土除牌架以鋁合金
材質做的相當細長.使車尾也相當有動感



CBR500R的騎姿受益於把手的些微降低.使騎姿更加的熱血運動化.但與仿賽車
相比還是有一定的舒適性.使騎士背部還能保持挺直.且較前置的腳踏位置設計
使車輛在有一定的運動騎乘空間中還是保持著可以通勤或中長途旅騎的騎姿
本次車手的身高為180公分.兩腳平踩狀況下膝蓋有相當的彎曲幅度.在原廠的
785mm座高設定下.即使165公分左右的騎士都能相當穩定的腳部踏地

細部介紹

新改款的CBR500R採用更加侵略性格的車體外觀設計.也更偏向當家仿賽
CBR-RR車系的外型基調.全車也使用LED燈具增添整體科技感


475c.c.的水冷並列雙缸引擎.動力符合台灣七期環保法規下仍有50匹馬力
的最大輸出.並配備滑動式離合器.極限操駕下更能減少後輪滑動狀況



前懸吊系統升級為與四缸紅牌級距街跑CBR650R同等級的SHOWA SFF-BP
41mm倒立式前叉.對於車輛操控性能.相當有感提升


制動方面也從原本的單碟單卡鉗升級為NISSIN輻射式卡鉗搭配前雙碟制動
並具有ABS防鎖死剎車系統.使騎士更輕鬆的發揮雙碟系統的強大制動力


輕量化的後搖臂整整減去了1.1公斤的簧下重量.這對運動性的CBR500R來說
這樣的輕量化對車體操控來說有相當大幅度的幫助.這使得CBR500R在持續
開油狀況下擁有更好的轉向.也能有更優異的抓地力.且避震回彈也變更舒適


台灣式樣的排氣管受限台灣驗車制度下.外型與前代相同.沒能有與外國規格
一樣具有單管雙排氣出口的造型有點可惜.但這也是總代理的非戰之罪.為了使
台灣騎士能夠擁有最完整的後續保障.這也是折衷作法.但也因為這組排氣管的
設定.使台灣規格的CBR500R的動力保持在50hp/8,500 rpm比較起來
新排氣管的歐洲規格動力為47hp/8,600 rpm.台灣規格高了3匹馬力


LCD儀錶板保持前代設定.具有時速和轉速顯示外.檔位顯示相當清晰明顯


這次的CBR500R的把手位置固定在三角台下方.雖然把手本身有升高的設計
但這樣的改動使得握把位置與上三角台持平.也使上半身的騎姿更加運動化


仿賽化的前後分離坐墊相當具有跑格.兩坐墊中間更有競技化的類空氣倒流設計


腳踏與上一代相比移除了原本腳踏表面的減震橡膠.改為全金屬鋸齒表面
也彰顯CBR500R定位更偏向運動化靠攏.穿著車靴騎行有著更好的摩擦力


整流罩側邊有著小型的定風翼設計.在外型上加分不少.且也不會因為突出而有
容易觸碰到的疑慮.從整流罩中也可以看到並列雙缸引擎的兩組排氣管前段



車尾的造型相當的俐落.LED尾燈採用倒盾型的設計.在沒有點亮時是全白燈體
後牌架外型設計的相當前衛.方向燈也設計於牌架上

試駕心得

CBR500R的動力與其他黃牌級距車款相比不但有著天生排氣量更高的優勢
台規排氣管也沒有影響到車輛本身的加速曲線.有著非常活潑.有衝勁的加速反應
從起步的一到三千轉都有著逐漸緩和增加的加速感.到了四.五千中轉時開始
動力銜接爆發出相當出色的扭力加速性.且不會唐突的出現.讓車手可以相當
有信心的控制動力並持續加速.直到8500轉的最大馬力爆發後稍微不太有
動力趨緩的感受而斷油.在最大馬力邊緣時超轉燈也會提醒車手該換檔的時機


不過CBR500R雖然在台灣面對著如K牌NINJA 400和Y牌YZF-R3的競爭
但是其實本車在HONDA的定位比起前兩者更趨向旅跑一些.這樣的設定
使HONDA在設計CBR500R時更追求著以中轉速的豐富扭力達成順暢的加速性
且引擎設計的運轉品質更加細膩.所以有著更少的震動和不必要的雜音
如果競爭對手的高轉反應是95分.CBR500R或許是88分.但是他的中低轉
舒適性和震動抑制真的很值得拿這些微的7分來換


而這次的改款重點最大的是前避震更換為與650系列同級的SFF-BP前叉
整體前總剛性提升的感受是之前的懸吊再怎麼加硬也無法比擬的.其實整體懸吊
的調性算是較為柔軟舒適.符合跑旅的車輛定位.但是在用力前剎車和入彎時
這組倒叉感受真的會讓你很有信賴感.那種穩穩的吸住地面又不會有意料外的
彈跳.懸吊不硬但是壓縮到一定程度就能好好支撐你剎車入彎.甚至你些微
手臂沒支撐好.讓身體往前滑動時.倒叉都可以安定的把你Hold住.這種升級
不只是增加運動性.而是連平常騎乘的舒適性和穩定性都連帶提升起來

而另外有了好倒叉才能應付前剎車雙輻射卡鉗碟煞的升級.連帶著總泵的施力
你可以有著強大的制動力.且是非常能線性的依照你需求.給予你要的剎車力道
這一連串前總成的搭配才能讓你放心的享受剎車.而不是每次剎車都帶給你壓力


而前後車重的重新分配讓CBR500R的前端比後端重.使它在跑旅的定位更偏向
跑格移動一些了.當然它保有旅跑的舒適感.但是你可以很明顯感覺到入彎轉向
更加靈活.CBR500R更加聽話照著你想要的彎線去走.這次騎乘裝的是原廠胎
米其林Michelin Road 5.這是一款相當偏街道取向的胎款.較圓的胎型稍微讓
入彎沒那麼靈活.如果是胎型更尖的運動胎那肯定會讓CBR500R的導向更加
靈敏.讓你一進彎如切豆腐般俐落


另外從輪框和後搖臂輕量化使簧下負重減輕帶來的效果是CBR500R比前代
在彎中更加的靈活.要知道減輕兩公斤的車重基本上都是在懸吊以下.避震
積極作動會跟著一起晃動的部件.晃動的慣性大幅減少讓整台車的調性在彎中
更加輕鬆愉快的攻略.500c.c.的CBR500R的動態反應越來越像250的小車靠攏
不過後避震好像就稍微適應不了車輛其他方面的進步.彎中出現不少搖晃
但好在這部分是可以升級的.更換後避震就能解決的問題真的是不太需要擔心


綜觀來說.CBR500R是個讓你比起一般街跑能夠更加長時間相處的車款
雖然大家都會被新款車型的高性能吸引.但是當你擁有了它的時候.舒適性
才是能讓你一直騎車下去的重要因素.CBR500R著重在性能外的舒適感
都市通勤.甚至是來一趟跨縣市的中路途旅遊都相當能勝任.加上HONDA
招牌的運轉細膩性.你習慣了之後很難離開這如絲綢般細膩的動態細節

但是這次在保有上述的優點下大幅增加了跑格性能.這在賽車場上獲得了驗證
所以CBR500R著實成為了更加全面的車款.擁有了它真的能讓它融入你的生活
如果以上都不能說服你擁有它的話.你再仔細看看.它改款後真的更帥更好看了
實在很難不被HONDA那種具有跑格又有高格調的外型吸引


另外目前因為台灣驗車規格的特殊.許多進口台灣的重機的動力都有所縮減
但難得是台灣規格的CBR500R因為排氣管因為噪音法規維持前代配備
使台規車款比歐規車款動力還高了3匹馬力.雖然少了點外觀但是相當值得


不過今日在永安大約18-20度的氣溫.Road 5的冷胎抓地性實在是令人讚賞
也讓CBR500R可以從一出發就保持良好的狀態.不需要等待胎溫上升.隨時
隨地都可以有不錯的抓地力供你發揮.一牽到車在人車初期適應的階段其實
也不用急著換掉這組胎.話說之後你在台灣買到的CBR500R會是米其林
Michelin Road 5和登祿普Dunlop D222隨機配胎.這點要注意一下




採訪: MotoCity阿光、WAX

[Canaan]

弱弱的問一下

永安賽車場 可以機車下場嗎?

[Rom]

很棒的入門車
熱血運動兼顧

[maxibike]

[Canaan]