[專題]MotoGP .SBK車手的體重科學

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摩托車賽事.在設定車重規範時.究竟需不需要把車手的體重也納入計算?
這個議題先前已經在車手之間的社群網路上吵得沸沸揚揚，
當時是BMW WSBK參賽車手Scott Redding在自己的Instagram上
比較自己與Ducati車手Alvaro Bautista的體重，然後提出了
像WSBK這樣的頂級賽事.是否也應該針對人車的總重做最低門檻的限制呢?
其實同樣的話題向來都會在各種時間點出現在個等級的賽事中，
不過我們應該用比較科學的角度來探討，而少一些心理層面上的猜疑。

在一些特定的賽車級距中早已有這樣的規範，Moto3等級的賽事就規範了
人+車最低門檻=為152kg，Moto2則是217kg，
World Supersport則是因車種不同介於239kg與244kg之間。
這些等級的比賽之所以會有這樣的合併重量限制最主要的原因在於
車輛性能的規制，在這些比賽規範中，對於車輛的出力與改造有極大的規範，
所以要靠車輛引擎出力來排除合併重量的不利，機率微乎其微。
Moto2比賽就更嚴格了，除了全部使用相同的引擎之外，引擎整備也是由
公正的第三方進行，並且不可指定整備技師與引擎去向。
World Supersport同樣的也藉由規範限制動力的輸出，
使得人+車總重的高與低不會對整體結果造成決定性影響。

至於MotoGP的部分，目前則沒有這方面的規定，即便是多年來
有多方大聲疾呼這個規範的重要性，但在機械設計上沒有過多的限制，
所以MotoGP的動力系統出力可以高到把合併重量的變因完全排除，
賽會認為對於MotoGP賽事是沒有這樣限制的必要性。
不過在賽車場上馬力是第一重要因素，但也絕非必要的勝利因素，原因就在於
車輛整體設計的特性與車手騎乘風格是否能夠完美結合，在一些過去的例子中，
可以看到最大出力270hp勝過超過300hp馬力的車手/廠車組合。



MotoGP比賽裡，馬力輸出固然重要，但抓地力表現/Traction
卻占了致勝的80%，抓地性能代表著車手能夠多早的在彎道中進行加速，
越早就代表了縮短單圈秒數的先機，這也是整體合併重量在MotoGP等級比賽中
存在不具實質意義的另一原因。
因為MotoGP廠車在設計與執行的過程中規範雖多但限制極少，
尤其在車架的設計工程上，更是這些廠車的核心技術，
如果沒有一個設計優異的車架，再大的馬力輸出都是枉然。
而且在過去的一次訪談中，曾經與Dani Pedrosa的總技師Mike Leitner請益，
他說有時候高大體重稍重的車手在某些條件下比個子小體重輕的車手來得有利，
例如在彎道中轉移重心的速度更快，在高速4/5/6檔時更容易完全掌控引擎
全馬力輸出，所謂的有利與不利條件，其實是隨著客觀情況的變化而轉變，
並非恆久不變。

那WSBK級距有需要合併重量的規範嗎?
WSBK的等級介於MotoGP與World Supersport之間，
從Ducati、Yamaha、Kawasaki各廠車與車手之間在直線與彎道中的纏鬥消長，
基本上就可以清楚的看到在WSBK比賽中車手與車輛的整合總重/The Package
是存在於方程式之外的變數。


既然差異不再於身高體重都迥異的車手身上，就是車輛本身。
在WSBK的競賽中，Ducati通常都是在抓地性能與極速上優於Kawasaki與Yamaha，
但是在極速表現絲毫不遜於Ducati的Honda CBR1000RR-R
每每都能做出與Panigale V4R不相上下的312km/h最高極速，
但清楚的看得出來Honda這款車在賽車場上不是Ducati的對手，
所以極速這個優勢也不會是決定性的因素。

雖然這篇文章的主題是從討論車手與車輛的總和重量門檻限制問題開始，
但這問題牽扯的範圍實在很廣，前面排除了幾項不會成為決定性因素
的車輛特性後，車手與車輛整體的平衡才是決定是否擁有致勝關鍵的主因。
在這個部分MotoGP比WSBK來得單純，因為MotoGP的廠車是針對現有的規範
從0開始設計製作，而WSBK是以市售車作為基礎來配合比賽規制修改。
而且MotoGP的廠車只有一個單純的使命就是贏比賽，但從市售車演變而來的
WSBK廠車還必須顧及市場銷售表現，所以並無法像MotoGP一般
是為各個身手過人的職業車手而誕生，還必須兼顧一般大眾的一般技術
是否能夠正常安全的駕馭。
雖然在誕生的過程中，MotoGP廠車與WSBK廠車是完全相反，
但賽事規制的存在就是要讓車輛的均衡性達到一個雖然無法完全齊頭，
但不至於不公平的相同起點。

在Dorna Sports將World Superbike賽事買下更名為WSBK後，
整合重量的爭議就一直不斷的浮上檯面被討論，最主要的原因是每個
參加WSBK的車廠都希望自己具有競爭力，對於資金與資源相對弱勢的車廠來說，
往往就會希望藉著規範來縮短這部分的差距，但WSBK的賽車表現
直接影響的就是車輛的銷售數字，所以車廠怎麼可能會放棄獲利來接受賽制限制，
意願絕對是非常低，所以為了讓賽事好看，還不如就讓各廠家在合法的範圍內
自由發揮，也讓比賽的可看性更高，我想這也是一個總和重量議題
不被接受的因素之一。

最後回到的討論原點就是WSBK市售車基礎的決定性因素，既然是市售車
就不能不管銷售，所以就會變成要打造一台會贏比賽的WSBK廠車
vs要打造一台會大賣的WSBK廠車基礎車款議題。
在現今這樣的大環境條件下，前者已經不太可能會出現，所以車廠多半傾向
將資源與資金挹注在量產仿賽車上，取得整體優勢的表現後再投入WSBK賽事，
藉著賽事將車輛在市場上的音量與曝光率拉高，進而刺激消費。
WSBK比賽若實施總和重量基本限制的規制，在某些層面上絕對會
稍微改善車廠之間資源不均的不公平競爭，但換個角度思考，
車廠是為了讓車輛大賣所以才會參賽，既然如此，何不在更合理與廣泛的
車輛規範裡下手，而不是一昧的只想到車手+車輛的整體合併重量門檻限制，
唯有更廣泛與深入的修改現行WSBK規範，才能夠讓參賽車廠之間的起點更接近，
同時也不會有單一決定性致勝因素的存在，這樣才是雙贏的方向。




譯文 : Wei2Go
來源 : Asphalt & Rubber