概念
誕生(最初版)
末代(最終版)
未來(概念)
SUZUKI GSX-S KATANA 刀，誕生於1980年德國科隆車展中，
由德國名設計師Hans A. MUTH
以GSX-1100E
為基礎設計的IFMA GSX1100S(1100cc)原型車向世人亮相；在當時以其驚世駭俗的造型，各項獨特及先進的配備，在車壇造成很大的衝擊!(BMW R100RS.K75.R65LS均出於他手)
車展中原型車當時並沒有小型風鏡，車頭下導流片，及ANDF防俯衝等裝置。
且排氣管為4合1型，儀表與座位的形狀也稍有不同。
這台也是1980年同時出展的650cc型刀IFMA GS650G，在台灣知名度較不高，是以運動旅行為定位的車款。
隔年1981年在鈴木當時開發總指揮"橫內悅夫"
氏的大力推動下，試作機GSX1100S Prot-type（1100cc）問世；
其風鏡形狀，沒有車頭下導流片，座位形狀，後照鏡等等多處與其後的量產車；
GSX1100SZ有很多差異。
這是最初期的量產刀GSX1100SZ（輸出車)（1100cc），最大馬力111ps/8500rpm，最高速超過240km/h。
聽說當年有幾台趕在台灣禁止進口前叩關，不知現在流落到何處了?
有點年紀的車友應該聽過，轟動全台世華銀行搶案，
兩位搶匪得手後也各買了重型機車，那車就是SZ版大刀!
同年為了對應AMA ，DAYTONA，TT-F1等比賽特別生產的GSX1000SZ（）（1000cc）豋場。
排氣量變更為998cc，最大馬力108ps/8500rpm。
其後追加配色的1000SD，於1981~1983年間共生產3000台。
是非常稀有的刀型式。
而650級也推出GS650G1（國內車）（650cc）量產機。
日本國內式樣最高出力65ps/9500rpm，輸出式樣為72ps/9500rpm。
1982年的GSX1100SD（輸出車）（1100cc）
改變車身的配色為銀紅色，引擎變更為黑色，座位材質與輪圈形狀也一併變更。
同年國內式樣750登場GSX750S（國內車）（750cc）
以及GSX750SS（國內車）（750cc）
當時日本國內自主規制上限為750cc，且多項的限制，使得750cc與1100cc有相當多的差異。
因為日本當局認為太過激進，而將小型風鏡(SS款除外)，車頭下導流片，及刀之象徵的邊蓋刀貼紙廢除，
不只如此，還有被日本車壇戲稱惡名昭彰的高把"耕耘機把手"等，讓許多刀迷們傻了眼!
所以日本750cc刀車主大多違反當時規制，向1100輸出版本模式改裝。
在當時有關當局還大力取締，這就是日本機車史上有名的「昭和刀狩」事件。
750cc最大出力69ps/8500rpm，最高速近210km/h。
同年650也推出GS650G2（國內車），與G1只有配色差別上的變更。
1983年推出的GSX1100SE（輸出車）（1100cc）
變更點為比1100SD紅色的比例更高，車尾燈罩變更為黑色，SE型在日本逆輸入車的數量非常多。
750cc也推出改款GSX750S2（國內車）（750cc）
最大更改點是前輪從19吋(750S.SS前輪19吋，後輪18吋)變更為16吋，大大的提升其迴旋性，且"耕耘機把手"角度也略為下降，因此油箱形狀也有小差異。
最大馬力上升3ps為72ps/8500rpm。
另外還有北美及歐洲向輸出車款GSX750SD（輸出車）（750cc）
馬力更上升為82ps/9200rpm，0-400m只要12.08秒，極速更達218km/h!直逼1100刀!!
外型除配色不同外，與1100SE相同。
同年650車款GS650G3（國內車）（650cc）
小型車頭罩裝著，配色及輪圈變更。
輸出款（export）式樣除顏色不同外則追加油冷排及邊蓋刀貼紙。
完售後650cc刀終止生產。
1984年推出的GSX750S3（國內車）（750cc）
最大特色就是兩輪界首次採用的開閉式頭燈設計，車檯由圓形改為方形，後懸吊變更為單鎗式，油冷引擎，馬力比750S2提升5ps為77ps/9000rpm。
3型刀在日本評價兩極化，原因是因它並非出自Hans A. MUTH之設計，而是由鈴木自家操刀。在台灣俗稱為"夢幻刀"。
隔年1985年推出750最終型GSX750S4（國內車）（750cc）
4型與3型只有配色上的差別，於完售後750cc級終止生產。
1987年GSX1100SAE（輸出車）
引擎塗裝再回復為銀色，外觀與初期型1100SZ相同。
1990年鈴木推出70週年紀念車GSX1100SM（輸出車）（1100cc）
鈴木70週年紀念Anniversary，完全是因應刀迷而生產的，
外觀上基本上與初期型1100SZ及SAE相同，前後懸吊設定變更，卡鉗.煞車線.煞車把手.坐墊繃皮等材質變更。輪圈再度回復為星型，輪胎改選用德國象牌。
油箱上並有鈴木70週年紀念貼紙，限量1000台販售。
因SM反應熱烈，鈴木於1991~1992年繼續追加1100SL及SSL，
一共追加了600台，差異為配色及油箱上沒有70th紀念貼紙。
另外在1991年間，鈴木也嘗試性大膽推出GSX250S（國內車）（250cc）
主要鎖定女性車主，車身造型完全是刀的縮小版，
使用與原型車形狀相同的4合1排氣管，前後輪均為17吋，
引擎為水冷式，顏色有銀色與紅銀兩種。
最大出力為40ps/13500rpm。
隔年1992年推出GSX400SSN（國內車）（400cc）
與250cc相同為水冷引擎，車體為1100刀95%縮小，
排氣管與1100同樣為4合2型左右出，前輪18吋後輪為17吋。
顏色有銀色與黑銀兩種。最大出力53ps/10500rpm。
1994年日本國內自主規制解禁後，GSX1100SR（國內車）（1100cc）誕生。
同年輸出式樣終止生產。
馬力因日本國內規制限制，由111ps/8500rpm壓制為95ps/8500rpm。
因應日本路況追加了油冷排及動力離合器把手，氮氣瓶別體式後懸吊等現代設計。
白金點火進化為電子式點火，以降低故障率。
並取消前叉ANDF防俯衝裝置，以接單方式受注生產，至1999年中止。
2000年推出最終之刀GSX1100SY（國內車）（1100cc）
在生產前，鈴木邀請日本刀迷最大車主社團"KATANA會"
會長"山口導明"
等五位主要成員協商，
討論最終之刀(Final Edition)如何定型，會中採用實際騎乘車主的意見，
將刀最讓人詬病的制動力及車檯剛性強化，並改採用安全性較高的高速胎，
為方便改裝而將溶接式腳踏版支架改為鎖螺絲式。
引擎及輪圈變更黑色，多項金色零件等。
還有鈴木蠻愛搞的噱頭，上三角檯限量牌。
限量生產1100台的SY型Final Edition，於1999年秋季發表，
在發表同時，1100台就已全部完售!!!
刀的碼表刻度因排氣量與販售區域不同而有所差異，
原型車的綠底設計因辨識度不佳，於量產時未被採用。
1100輸出款歐洲向標示至240km，
北美向1100與1000標示外圈150mph與內圈240km併記，
750(S1.2)
(S3.4)
400
250
除轉速差異外，則一律標示到180km，
因日本保安基準直至2003年才放寬規制，
因此1994~2000的日規SR.SY版本，依當時規制只能標示到180km。
車界中很多車友都認為刀是一部"難騎"的車，
就我個人經驗歸納出幾項刀之所以"難騎"的原因與特性:
1.轉向不足；方向舵左右30度的轉角，再加上19吋的前輪，在現代機車前輪徑設計上算是大型的了，完全是直進意識設計(如美式機車)，與現今多為17吋前輪車作比較，迴轉半徑真的大粉多!而且因車身設計的獨特線條，使得重心位置偏高，加上低把手，乾重雖為232kg，但牽起來時像300kg!
2.制動力不足:這是最常聽到的情形。朕也有同感。刀在生產之初，配有當時最新技術ANDF
(防俯衝)機構，不過與現今設計相比，也是過時的產物了。232kg的空重，111ps的馬力，配上235mm固定碟盤，單向單卡鉗，您覺得它煞得住嗎?即使是進化後的300mm浮動碟盤，對像雙卡鉗的SY車款，制動力雖有提升，但在重力加速度下還是稍嫌不足。
3.方向舵很遠:換言之就是"太過前傾"的意思。這是刀難騎的主要原因，油箱細長，腳踏板不夠後移，使得騎乘姿勢成為倒L型，重量完全落於雙手與肩膀上，騎30分鐘手臂及腰就會痛到不行!
這就是以造型為最優先設計考量，枉顧人體工學之刀的"特性"!
4.震動過大:說到震動，哈雷或山葉SR等大型活塞車較能理解。但是四缸的刀震動居然不輸哈雷，邊騎都得邊甩手，活像一台氣血循環機!
還有其他如車粉重，輪胎選擇鮮少，電氣系統貧弱等等，都是刀的"個性"。
但是，這些都無法阻止刀迷們對刀的喜愛。
朕曾經分別騎BMW R1150R及FE刀走同樣路線及時間從台北到台東金針山，
騎1150R幾乎不會覺得累，騎刀回台北後，肩膀及背部足足痛了四天!!
也曾在10年前騎乘SR版刀，"飛"到蘇花清水斷啀下，摔斷左腳!
但如果有人問我，有機會再讓朕重選一次，朕還是會毫不猶豫的選擇刀的!
因為大部分的車主會選擇刀，幾乎是因為其造型，而非性能。
而日本人會去改刀，主要也是因為刀的設計真的粉不好騎，
改裝方向不外乎是制動與懸吊，把手與踏板的騎乘姿勢，
當然排氣管是不能少的囉!
不過也有眾多車主堅持原汁原味，完全原廠的。
很可惜的是因日本環保規制日益嚴苛，
刀的生產於2000年SY Final Edition 完售後揮淚終止。
且鈴木公告聲明絕對不再生產，結束了刀長達20年的神話!
但刀在眾多5年級生刀迷的心中地位早已確定。
是無法被輕易取代的了!!!
rico 在 星期一 三月 01, 2010 9:57 pm 作了第 27 次修改
詳盡的解釋跟資料!
除了退訂金外還得加罰款吧？
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