喔, 也是有高手沒有這種特異功能喔. 那我心情好一點...

我們先排除特異功能與名詞的爭議, 持續做建設性的討論吧.

前面列出過彎有很多方法, 但是有一個不變的重點上面大大都有提到, 就是變因控制. 如果七八種方法都同時使用, 那麼你就不知到甚麼動作要做多大. 因此, 才會有方法的差別. 或許有人混用一兩種方法, 但是不宜太多.

不同的速度, 不同的彎道半徑, 就會有不同的重心傾角. 一個車手在做出重心傾角的時候, 動作要標準化.

- 重心傾角傾多少, 是由車速, 也就是油門與剎車來決定.
- 重心傾角傾多快, 是以壓彎力來決定. 理論上, 要以最快的速度讓車子傾倒到該速度下的傾角, 之後彎中就不可以再施力了.

之前說過, 壓彎力要抵抗的是車輪的陀螺儀慣性力加上引擎與齒輪箱的轉動慣量.
- 車速越快, 轉速越高, 壓彎力要越大.
- 車速越慢, 所需的壓彎力越小.
- 車速等於零的時候, 壓彎力等於零, 只要移動重心, 車子完全不動, 車就會傾倒.

那麼, 若是過度施與壓彎力會如何? 很簡單, 犁田 . 所以壓彎力要在車子開始轉彎後完全卸去. 如何達到呢?

- 若是用逆操舵施與壓彎力, 那麼很容易過頭, 過頭就只能靠膝蓋撐.
- 若是用快速的把肩膀與上半身由提高擋風迅速往下往彎道內側放鬆(F = 1/2mv2), 就會有股壓彎力讓車輪傾倒, 而放鬆到姿勢的定位後, 身體不再動, v = 0, F = 0, 就是很完整的卸力法. 因此,賽車手就比較喜歡這種方法, 因為姿勢到位後壓彎力正好等於零, 就比較安全.
- 那若是慢慢放鬆呢? 那可能會很難彎


實務運用上, 以賽車手而言, 一個彎道對應一個彎道計畫(請參考我昨天寫的http://motocity.com.tw/gp1/viewtopic.php?t=133388), 彎道計畫的重點就是路線與速度. 路線與速度決定了傾角, 而傾角多少就控制在膝蓋.

理論上, 外掛, 固定身體, 打開膝蓋預定角度後, 減速到正好是入彎點, 速度如計畫般到位, 施以壓彎力讓車傾倒, 膝觸地, 再來控制的變因就是油門, 剎車則是應急用.

騎車就是把腳夾緊 手輕握把手

如果把手緊握 腳不夾緊....那就叫坐車 不叫騎車啦~

側掛又是另外一回事了~

是的, 下半身穩定是過彎固定身體, 控制變因的重點.

而手的些微力量差異會施於壓彎力, 我們說過, 車傾倒後壓彎力必須等於零, 車傾倒後手還有用力就會產生彎道中一個很難管控的變因, 也就是車身傾角會不斷的不穩定改變, 這是非常危險的.

最後談到滑胎過彎.

滑胎過彎時, 車是以前輪前進的, 而因為滑動的後輪會施與車子一個不穩定方向的拖曳力, 這個拖曳力若是影響到車的操控, 就會很慘.

要減低拖曳力對車的操控的影響, 那麼一樣要控制變因.

首先, 車的重心要遠離後輪, 因此, 滑胎車都很輕, 而且引擎很接近龍頭, 後搖又細又輕, 這是必要的.

再來人的重心也要遠離後輪, 而接近轉向重心, 也就是龍頭. 這樣一來, 車子後面隨它抖, 你只要把身體當作是車的重心, 用力用手控制前輪方向往要去的方向就好.

後輪在施與車驅動力, 又滑動, 因此是很不穩定的, 所以要出腳. 出的腳可看成三輪車的一個後輪, 車與人的重心是另一個後輪, 而真的後輪可看成是三輪車拖著一個東西.

滑胎只要車選對, 人夠有力, 重心移好固定好, 就可以過彎了, 問題是, 過完彎輪胎回復抓地力時,會給與車子一個突然的衝力, 此時若是龍頭角度不對, 車會被推翻. 因此, 掌握後輪迴正時機的油門, 就是要注意的事項.