好文 但我覺得有點亂...另外 這比較適合賽道
普通道路上騎 我覺得後煞車很好用....
普通道路上騎 我覺得後煞車很好用....
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★_▁▂▃【摩托車彎道之首部曲】～超級教練講授課程 ▃▂▁_★
教學很清楚～推一個 
這是道路上的技巧，還是賽道的技巧？？
他說彎中不能煞車，但是GP都是煞車入彎的~
他說彎中不能煞車，但是GP都是煞車入彎的~
| jsean 寫到: |
| 好文 但我覺得有點亂...另外 這比較適合賽道
普通道路上騎 我覺得後煞車很好用.... |
感謝提示; 內容是有些亂
已稍作修飾整理，希望更有條理 請再次參閱～
總之 無論什麼技巧，都需要更多專業知識及經驗的累積…..
最重要～一切務必請以安全為前提....
| 殺手文 寫到: |
| 這是道路上的技巧，還是賽道的技巧？？
他說彎中不能煞車，但是GP都是煞車入彎的~ |
感謝提出意見～
有關過彎煞車部份 下面有更細膩之說明
Dave在2009年2月3日下午乘船首次到達「大陸珠海」。以嘉賓教練身份 執教了兩期BG超級摩托車培訓，以大中華地區首次由世界級頂尖職業教練、錦標賽冠的軍車手身份 Dave Sadowski為第一期Sadowski培訓課程震撼登場。
初期 當BG有意邀請Dave Sadowsli從千里之外的美國來"中國珠海"舉辦超級摩托車培訓課程的時候，很多人都擔心大多數較專業賽車手可能不會有興趣，而中級車手則會認為這樣的培訓對於他們來說水平太高。 但是當Sadowski培訓課程上傳至BG的論壇後，反響非常熱烈，由於報名參加培訓的人數太多，一次培訓課程無法容納如此多的車手，因此在2009年2月12－13日再舉辦了第二期BG-Sadowski培訓課程，這兩期培訓都取得了極大的成功。
David在大陸逗留其間渡過一段難忘的時光～
特別是他與BG其他成員＆BG會員們都相處得非常愉快。
tin-tin 在 星期三 十一月 03, 2010 9:47 am 作了第 5 次修改
很受用的文章
但是大大 可以請你把字用正嗎
斜斜的 還沒騎車 就暈車了
謝謝
但是大大 可以請你把字用正嗎
斜斜的 還沒騎車 就暈車了
謝謝
| 老喬 寫到: |
| 很受用的文章
但是大大 可以請你把字用正嗎 斜斜的 還沒騎車 就暈車了 謝謝 |
接受建議!!!
但 我個人喜歡斜體耶 ！感覺較有質感
tin-tin 在 星期三 十一月 03, 2010 11:38 am 作了第 3 次修改
太實用了~
先收下來囉^^
先收下來囉^^
這些太棒，謝謝分享～
有空一定要來看幾遍
;D
有空一定要來看幾遍
;D
Trail Braking牽引制動
原作:Brian Beckman
Trail Braking 簡單翻譯叫做帶煞車入彎，它是一種介於延遲剎車和彎中剎車的剎車技法，作為一種精細的剎車技術它允許駕駛者可以延後剎車時間並且增加賽車入彎的速度. 傳統的剎車方法是在入彎前完成整個剎車過程，這是一種安全，簡單的技巧,因為它把整個操控過程分成了兩部分去完成 ------ 剎車+入彎. 所以駕駛者不用擔心要同時去操控車輛的減速和入彎. 如果使用Trail Braking 的話，駕駛員就要保持著減速狀態入彎，在向彎道轉向的過程中逐漸的放開剎車。因為使用了彎中的連續剎車，所以可以縮短直路的剎車區. 而且可以獲得更高的入彎速度. 這兩點結合就是延遲剎車在入彎第一部分的優點. 很多時候這也會造成很輕率的出彎, 這時就需要有較高的技術來控制車出彎時的走向. 彎道越短越小, 那麼 Trail Braking帶來的效果也就越小。如果你堅持在每個彎道使用Trail Braking的話，那麼整個賽道下來可以為你節約很多時間。
在80年代的時候不是所有的開的很快的車手都使用Trail Braking, 教練們也只是把它一帶而過的高級技法。這恐怕是由於他裡面有一定的風險因素：
和整體相比，它帶來的效果較小， 比如說如何控制出彎速度， 這才是每個人開始時必須要學的。
Trail Braking 比較難學， 所以也就沒有必要給初學者增加這個負擔
Trail Braking 所帶來的錯誤往往是比較難堪的。
另外一個原因就是選手並不會因為在某場比賽中使用了Trail Braking而變得出眾。 所以並不是每個人都使用它，也不是每個人都要去捉摸他。
不過現在的駕駛技術如門課程裡把一些原來是選學的高級技術也都加了進去。 和大多數技術一樣，如果沒有長時間的實踐是無法體會到 Trail Braking 使用車車體極限的感覺。然而， 當超過了Trail Braking的極限的時候，尤其是在彎道出口的時候如果犯了錯誤，那麼你就會脫離跑道。 這個當然對於Trail Braking帶來的效果而言風險是比較大的， 如果失敗了造成了入彎速度過高，結果就是：
。 不適當彎中姿態
。 急速造成車的轉向過度或者不足
。 對駕駛員車輛控制的考驗
。 錯過彎心和出彎點
。 衝出跑道， 撞上護欄。。。
。 當你挽回時空的時候， 也許你會撞上在彎道的其他車輛
。 或者其他。。。
這是我為什麼過去不去研究Trail Braking, 就是因為堅持連續使用它的難度較高，而且看起來也並不是那麼值得去做。另外一個原因就是有很多車在不用Trail Braking的時候也不會損失什麼時間。我喜歡那種超大馬力的車，是它們開起來非常有意思， 聲音非常大，也可以吸引很多別人注意力。靠著那些大馬力，你可以用出彎時的加速度來彌補入彎時的速度過低。
然而，當所有車都實力平均的時候，比如那些規定了標準的車賽，Trail Braking則佔據了顯著的角色。在這些實力相同的比賽中賽手部的不靠更高的技巧來爭取哪怕是微弱的時間優勢， 不使用Trail Braking 的選手只能眼睜睜的看著別人比他們快， 也許你只是在彎中比較快， 出彎比較快， 直路比較快，剎車，轉向，路線選擇都很完美，但是只要延遲一點剎車，增加一定入彎速度，那些使用Trail Braking的人就會有機會超越每一個過彎者。一個彎道接一個彎道， 一圈接一圈， 他會完全超越你。
David 在「珠海」跟車手上課現場
感謝"阿榮"在重車論壇回覆文中 給予專業的補充說明：
原作:Brian Beckman
Trail Braking 簡單翻譯叫做帶煞車入彎，它是一種介於延遲剎車和彎中剎車的剎車技法，作為一種精細的剎車技術它允許駕駛者可以延後剎車時間並且增加賽車入彎的速度. 傳統的剎車方法是在入彎前完成整個剎車過程，這是一種安全，簡單的技巧,因為它把整個操控過程分成了兩部分去完成 ------ 剎車+入彎. 所以駕駛者不用擔心要同時去操控車輛的減速和入彎. 如果使用Trail Braking 的話，駕駛員就要保持著減速狀態入彎，在向彎道轉向的過程中逐漸的放開剎車。因為使用了彎中的連續剎車，所以可以縮短直路的剎車區. 而且可以獲得更高的入彎速度. 這兩點結合就是延遲剎車在入彎第一部分的優點. 很多時候這也會造成很輕率的出彎, 這時就需要有較高的技術來控制車出彎時的走向. 彎道越短越小, 那麼 Trail Braking帶來的效果也就越小。如果你堅持在每個彎道使用Trail Braking的話，那麼整個賽道下來可以為你節約很多時間。
在80年代的時候不是所有的開的很快的車手都使用Trail Braking, 教練們也只是把它一帶而過的高級技法。這恐怕是由於他裡面有一定的風險因素：
和整體相比，它帶來的效果較小， 比如說如何控制出彎速度， 這才是每個人開始時必須要學的。
Trail Braking 比較難學， 所以也就沒有必要給初學者增加這個負擔
Trail Braking 所帶來的錯誤往往是比較難堪的。
另外一個原因就是選手並不會因為在某場比賽中使用了Trail Braking而變得出眾。 所以並不是每個人都使用它，也不是每個人都要去捉摸他。
不過現在的駕駛技術如門課程裡把一些原來是選學的高級技術也都加了進去。 和大多數技術一樣，如果沒有長時間的實踐是無法體會到 Trail Braking 使用車車體極限的感覺。然而， 當超過了Trail Braking的極限的時候，尤其是在彎道出口的時候如果犯了錯誤，那麼你就會脫離跑道。 這個當然對於Trail Braking帶來的效果而言風險是比較大的， 如果失敗了造成了入彎速度過高，結果就是：
。 不適當彎中姿態
。 急速造成車的轉向過度或者不足
。 對駕駛員車輛控制的考驗
。 錯過彎心和出彎點
。 衝出跑道， 撞上護欄。。。
。 當你挽回時空的時候， 也許你會撞上在彎道的其他車輛
。 或者其他。。。
這是我為什麼過去不去研究Trail Braking, 就是因為堅持連續使用它的難度較高，而且看起來也並不是那麼值得去做。另外一個原因就是有很多車在不用Trail Braking的時候也不會損失什麼時間。我喜歡那種超大馬力的車，是它們開起來非常有意思， 聲音非常大，也可以吸引很多別人注意力。靠著那些大馬力，你可以用出彎時的加速度來彌補入彎時的速度過低。
然而，當所有車都實力平均的時候，比如那些規定了標準的車賽，Trail Braking則佔據了顯著的角色。在這些實力相同的比賽中賽手部的不靠更高的技巧來爭取哪怕是微弱的時間優勢， 不使用Trail Braking 的選手只能眼睜睜的看著別人比他們快， 也許你只是在彎中比較快， 出彎比較快， 直路比較快，剎車，轉向，路線選擇都很完美，但是只要延遲一點剎車，增加一定入彎速度，那些使用Trail Braking的人就會有機會超越每一個過彎者。一個彎道接一個彎道， 一圈接一圈， 他會完全超越你。
David 在「珠海」跟車手上課現場
感謝"阿榮"在重車論壇回覆文中 給予專業的補充說明：
| suarong阿榮 寫到: |
| TRAIL BRAKING簡單翻譯叫做 「帶煞車入彎」
只要右手兩指能與手腕（拇指與虎口）分開操作 就可以做到 本文說得很清楚，相當不錯 確實MotoGP退檔也會拉離合器，拉的速度很快 退一檔拉一下，有車手左手特寫為證 而後煞車也是必須的 在微調彎道路線需要用到 |
tin-tin 在 星期三 十一月 03, 2010 10:07 am 作了第 6 次修改
輪胎──你必須先知道的
我們先從輪胎開始說。這是因為你對懸掛系統做的所有的改動都是為了讓您的車子上的這四條橡膠在彎道上能更好的抓著地面。每一條胎都能提供一個牽引力（也可以叫抓地力，個人習慣叫抓地力）並讓你的車始終貼著賽道行走。您的賽車在彎角中的數度取決於輪胎在彎中的載重負荷分配。我們的目標是讓每條輪胎都能盡量平均的分配你進彎時所需的抓地力。
當你在過彎的時候，車子的重量將會偏向一邊。因此，車體重量的偏移會使車體外側的輪胎遭到衝擊。在一定的範疇上來說這是有利的。因為對於現代的輪胎來說，他上面加上越大的重量它就能提供越大的抓地力。作用在輪胎上的向下的力量通常我們叫做輪胎負重。
當輪胎負重增加。輪胎的抓地力也隨之增加。抓地力的增加就意味著您的賽車在彎道上能獲得更大的橫向加速度。也就是說你就能以更高的速度過彎。將負重轉換成抓地力的能力就是我們常說的輪胎的摩擦係數。對於我們這些「外行」人來說就是越能粘住地的輪胎其摩擦係數就越大咯。
輪胎能提供的抓地力有一個最大點。超過了這個點就會下降，有時甚至是狂跌。當輪胎達到它所能提供抓地力的臨界點的時候，它就會開始側滑。而在那個時候卻會發生一件非常有趣的事情：現代輪胎的能提供最大抓地力的時候正是它剛剛開始側滑時。側滑的多少我們通常用側滑角來表示。它的大小就等於輪胎所指的方向和它實際運動的方向的夾角。大多數輪胎的最佳側滑角都是在1度到10度之間，是非常非常小的。
上述輪胎的運動特性有許多的技術資料可以參考。不過那已經不是本文的討論範圍。簡單來說就是：你給輪胎的負重越大，它就能提供越大的抓地力。直到其運動超過它的極限，失去抓地力。一些輪胎的抓地力會隨著給他的向下的壓力的增大而線性地隨之增大。
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我們先從輪胎開始說。這是因為你對懸掛系統做的所有的改動都是為了讓您的車子上的這四條橡膠在彎道上能更好的抓著地面。每一條胎都能提供一個牽引力（也可以叫抓地力，個人習慣叫抓地力）並讓你的車始終貼著賽道行走。您的賽車在彎角中的數度取決於輪胎在彎中的載重負荷分配。我們的目標是讓每條輪胎都能盡量平均的分配你進彎時所需的抓地力。
當你在過彎的時候，車子的重量將會偏向一邊。因此，車體重量的偏移會使車體外側的輪胎遭到衝擊。在一定的範疇上來說這是有利的。因為對於現代的輪胎來說，他上面加上越大的重量它就能提供越大的抓地力。作用在輪胎上的向下的力量通常我們叫做輪胎負重。
當輪胎負重增加。輪胎的抓地力也隨之增加。抓地力的增加就意味著您的賽車在彎道上能獲得更大的橫向加速度。也就是說你就能以更高的速度過彎。將負重轉換成抓地力的能力就是我們常說的輪胎的摩擦係數。對於我們這些「外行」人來說就是越能粘住地的輪胎其摩擦係數就越大咯。
輪胎能提供的抓地力有一個最大點。超過了這個點就會下降，有時甚至是狂跌。當輪胎達到它所能提供抓地力的臨界點的時候，它就會開始側滑。而在那個時候卻會發生一件非常有趣的事情：現代輪胎的能提供最大抓地力的時候正是它剛剛開始側滑時。側滑的多少我們通常用側滑角來表示。它的大小就等於輪胎所指的方向和它實際運動的方向的夾角。大多數輪胎的最佳側滑角都是在1度到10度之間，是非常非常小的。
上述輪胎的運動特性有許多的技術資料可以參考。不過那已經不是本文的討論範圍。簡單來說就是：你給輪胎的負重越大，它就能提供越大的抓地力。直到其運動超過它的極限，失去抓地力。一些輪胎的抓地力會隨著給他的向下的壓力的增大而線性地隨之增大。
～～～～～～～
tin-tin 在 星期四 十一月 04, 2010 3:40 pm 作了第 1 次修改
才剛從珠海回來，看了這篇文章後感覺又回到珠海了....
真是太實用了
好文章，希望反覆研讀後我的騎技可以進步阿！！！
非常實用 感謝分享