去年就已經從Suzuki車廠申請專利文件中得知，車廠正著手進行GSX-R1000車款
新款引擎的開發工作，主要的方向與細節我們則是從最新公布的文件裡可以得知，
重點在於可變汽門與正時的機構由原本的純機械式更改為油壓式設計。
Suzuki GSX-R1000是全世界公升級仿賽車款第一輛搭載汽門可變機構的市售車款，
不過鈴木使用的技術是純粹機械式的原理，利用引擎運轉時的離心力來進行
汽門高低模式的切換，依賴的純粹是引擎轉速的高低。
不過在這之後其他各車廠也紛紛導入類似的汽門科技，不同的是
像是接續將可變汽門量產的BMW車廠則是使用油壓的方式來進行，而且可以調整的
不僅僅只有汽門正時，還包括了汽門的揚程，BMW的這項技術就相當的複雜，
不是單純靠著引擎的轉速就能來決定。
隨後義大利Ducati車廠也加入這項技術，與BMW車廠同樣的也都是使用油壓的方式
來進行可變機構的驅動。
不過千萬不要因為這樣就覺得Suzuki車廠提供的是次級的科技，其實鈴木當初
是直接將MotoGP廠車GSX-RR上使用的技術下放，由於MotoGP有明文規定
引擎可以使用可變汽門或是類似的機構設計，但是必須純粹使用機械式的控制方式，
不能夠以油壓或是任何電腦程式進行控制，所以GSX-R1000車款上使用的
可變汽門技術完全是最純種的賽車科技，只是面對在市售車款上的取向，
似乎BMW與Ducati選擇的電子與油壓控制的系統會更吸引這個級距的消費者。
為此Suzuki也決定在新款的引擎設計上做了這個部分的進化與修改，
將可變汽門科技的動力由原本純機械式的更換為電腦控制油壓式。
從Suzuki車廠送審的專利設計文件圖面中可以看出這份圖面
是以GSX-R1000的四缸引擎為設計，利用引擎機油泵浦加壓過的機油
來驅動凸輪軸的普利盤，藉此調整凸輪軸的角度以改變汽門揚程，
在引擎的右部凸輪軸處裝置了一具電磁閥用來控制流量與機油壓力。
這個部分雖然先前的文件上就已經有呈現，不過從新版的資料與圖面上
可以清楚的看出工程師做了更精緻與細緻的修改，也縮小了電磁閥的體積。
我們相信這個改版的設計對於引擎出力的部分改變應該很有限，不過可清楚的知道
這個才是距離實際量產更近的設計，尤其從其中一張設計圖上可以看出
Suzuki工程師已經大幅度的模組化與精簡油壓VVT機構的部分，
這個做法有幾個顯著的優點，首先是面對日愈嚴苛的廢氣排放規範來說
精準的引擎控制已經是一個必須，再者模組簡單化的設計對於製造成本控制上
能夠有最小的衝擊，如果車廠能夠維持原本的售價不改變但是加入更新的
油壓VVT系統，相信會是一個極大的賣點與優勢。
譯文 : Wei2Go
排版 : M..C.S
來源 : Bennetts.co.uk
