Norman Hossack為BMW設計的獨特前叉系統是他最為人所知的作品，
從1970年問世迄今已經有半個世紀的時間，時至今日依然有BMW K1600
與Honda Gold Wing繼續採用這樣的設計，足以見得
這是經得起時間考驗的完美機械結構。
不僅如此，近日Honda也正研擬要將同樣的設計導入新款CB1000R的街車，
主要的目的在於追求車輛更低的風阻係數。
Hossack系統利用左右兩支大樑取代傳統前叉，用倒置Y型的設計來安裝前輪，
搭配類似汽車雙A臂懸吊的機構連接前叉大樑與車架，在機構中裝置一隻避震器來
負責吸收路面的起伏，是個無懈可擊的簡單機械結構。
Hossack機構的優點除了簡單之外，對於車架與底盤工程師來說
更有著設計與設定簡單的優勢，一體成形的大樑具備了高剛性的優勢，
對於因應避震需求或是煞車減速的剪力都有著比傳統前叉系統具備更高的係數，
尤其在激烈的彎道操駕上，左右兩支大樑能夠給予更高的剛性與更低的扭曲，
更是提升操控性能的主因。
也因為高剛性的天性，所以並不需要將避震器的設定係數拉高，所以也具備
高水準的舒適性。這些特性與優點也足以解釋為什麼時至今日
還是有不少的車款採用這樣的設計，只不過最近一款Honda的CB1000R街車
則是看上了Hossack機構對於降低風阻的優勢。
傳統上街車，或是所謂的裸車擁有幾乎全部不利於風阻的原因，
加了小頭罩通常能夠改善與降低騎士本身軀幹的風阻，但是對於車輛正面
投影面積部分的風阻降低效果付之厥如，不過Honda工程師看上Hossack機構
具有降低風阻的潛力，只要將機構中的左右大樑改為扁而長的機翼式結構，
就能夠輕易地降低傳統上街車難以克服的高風阻。
同時扁長造型的前叉結構也能夠設計得更貼近前輪胎與圈，並且在前叉結構當中
導入空力設計，一舉達到空力優化式前軸的目的。
車架的設計方面則是完全搭配Hossack機構而重新設計的產品，
如此才得以完全發揮這項獨特前懸吊設計的優勢。
車架部分採用兩件式設計，利用引擎作為結構體之一，前懸吊部分將直接連接至
引擎本體結構，後車架的部分則是利用引擎結構體與後搖臂支點之間，
用相當獨特的設計來支撐車尾部分的坐墊與副車架。
Honda的這個新前叉設計讓人想起了名震一時的Britten V1000，
因為Britten的設計師John Britten同樣也是為了操控性能與降低風阻的理由，
採用Hossack前叉機構設計，不過從現在僅有的專利申請設計圖面來推測
這個系統即將出現在次世代的CB1000R車款上，尚且證據不足，不過這項專利
與先前已經送審的另一項兩件式車架設計專利則完全不違背且可以合理結合，
包括單搖臂系統的後避震都可以相同套用，所以可以合理的懷疑這是一個進化版的設計。
Honda車廠自Gold Wing車款導入Hossack機構之後，對這個設計展現出高度的
期待與好感，從CB1100F到C125 Super Cub，甚至是RC213V MotoGP廠車上
都出現了類似的設計與結構，不過這僅是車廠研發的一個趨勢與方向，
目前要斷言Honda量產Hossack機構前叉車款，尚且太早。
譯文 : Wei2Go
來源 : Bennetts.co.uk