喜歡改車的人應該都聽過一個不變的大原則，如果想要提升低速扭力表現，
最好的方式就是拉長進氣系統的氣道與拉長排氣管的總長，但如果要追求的
是高轉速的馬力輸出，做法則是與前述恰好完全相反。
所以調整進氣氣道的長度與開口設計及搭配適宜的排氣系統，
一直是改裝界的黑科技。
對於引擎的設計來說，最理想的狀態就是能夠兼顧扭力輸出與高轉馬力，
所以聰明的工程師開始朝向可變系統的方向思考與設計。
1998年的MV Agusta F4在進氣氣道入口的設計就加入了可變的元素，
利用一具真空閥搭配上引擎轉速的改變，來作動進氣氣道的長短改變，
藉此最大化引擎低轉扭力輸出與高轉速馬力的表現。
Yamaha後來在2007年的R1也裝置了類似的設計YCC-I，差別在於
Yamaha這套系統是採用電子控制而不是由引擎運轉時產生的真空來控制。
Suzuki的做法則是最簡單，在GSX-R1000車款上的進氣盒內
設計了S-DSI系統，聲稱能夠直接做到可變進氣氣道的優點，
但卻不會增加任何額外重量，並且也是成本最低的方式。
另外搭配了獨特的漏斗進氣口安裝排列方式，兩具較長的漏斗進氣口，
搭配上兩個短的漏斗進氣口的方式安裝。
這樣的設計在引擎中低轉速時進氣氣流會先通過長漏斗，然後從中間
刻意留下的空隙流入短漏斗，藉此提升中低轉速的馬力與扭力。
在高轉速時則會有較多的空氣積存在長漏斗的底部，迫使較多的空氣
會流進短漏斗，使得高轉速域的馬力與扭力得以提升。
所以Suzuki的做法是利用兩個S-DSI漏斗與兩個傳統進氣口漏斗
就能達到可變的目的，不需要任何機械的設計，不過公升級仿賽車的軍備競賽
迫使Suzuki後來增加了可變汽門正時的機構。
譯文 : Wei2Go
來源 : Motorcycle.com