我利用兩張圖書資料以及南大少的檔案來說明slow in --->fast out的好處.

我拿同一天馬克的T5資料來跟南大少比較一下.馬克在此不只是早開含帶油門,而是在 apex前就粗殘的大油門.

我翻譯一下這張圖的文字:

這份圖資是湯馬士.路奇在2006法國利曼賽道舉辦MOTO GP賽前自由練習的資料.禮拜五禮拜六都是雨天.兩份資料重疊之後可以清楚明確地看出如果是快速進彎的話,出彎就慢.反之亦然.

禮拜五的資料顯示湯馬士用較快的速度入彎,但彎中油門的運用會較慢,使得出彎速度較慢.

禮拜六的資料顯示入彎速度較慢.但在灣中油門可以早開(編按:操作時間較有餘裕).所以出彎速度較快.而彎道速度也比前一天的80公里\小時快了3公里.

要提醒的是那兩天都是很潮濕的雨天.如果是晴天乾地的話,這兩種處理方式所產生的差異會更明顯.

譯文:

不同的車手,不同的彎道,不同的賽道,不同的車款,不同的輪胎在進出彎道時有不同的處理方式.

125的車手的方式跟GP車手的方式不同.本田車跟鈴木車在進出彎道時的處理方式也不同.米其林胎跟登洛普胎也不同.
Simon Crafar就是個很好的例子.1998年他用 Yamaha 500CC二行程車在英國多靈頓公園賽道創下單圈計錄.隔年他換了不同廠牌的胎之後就表現變差,整季都很慘.

每個車手的跑線是依據自己對前後輪抓地力的感受來決定的.車手能多快讓車轉彎,這輛車能忍受多快的轉彎,這輛車的剎車能力如何,這位車手的剎車使用表現如何,車手如何操控油門,整體油門操控計畫如何,行進間車手看哪裡,何時用眼掃瞄路線資訊,這些都是決定跑線的條件.

每個車手都想要有優秀的表現,想要既快速入彎也快速出彎.但在物理原則限制下難以達成.

彎道處理情形可以是:

1--快進慢出
2--慢進快出
3--慢進慢出
4--快進但摔車無法出彎

以上4點中的1.2是可接受的狀況.3.4就不是取得好成績或創造單圈紀錄排位時選項了.

(PS上方圖中的框線是我自己加上去的.)

在一些圖書資料中我沒有發現哪個作者提到一件事.

單圈秒數少,意味著直線快,轉彎快,出彎快.

這些轉彎,進彎,出彎,直線加速等在車以及車手來說是不同的模式phase.

單圈秒數少,意味著這些模式的銜接很緊湊.

大腦在處理這些情況時,除了進入大腦的資訊異常快速且資料量極豐之外(週邊景物移動的速度感,耳朵聽取的引擎轉速聲,車身姿態的感受回饋,腳板手指對踏桿拉桿的施力感受,眼睛的掃瞄資訊......),還要高速運算消化再送出指令(摧油,剎車,身體動作,....)

這些複雜的運算以及動作決定了人車在賽道上的模式銜接是不是良好且緊湊.

騎乘操作模式銜接的緊湊可以是天生才華,也可以是後天努力練習而得.

不知道這樣在南大少的軌跡線旁再加畫一條 " 模式轉換較緊緻 "的線會不會很難讓人理解 ?

插PO一張成績不錯的車手的圖.

南大少的S彎