[外媒試車]Ducati Streetfighter V4S

 
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重 車 達 人
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發表發表於: 星期二 五月 19, 2020 10:51 am    文章主題: [外媒試車]Ducati Streetfighter V4S 引言回覆



試車對我來說是一份專業的工作,在一般的狀況下我都能夠讓自己
維持在最冷靜與平靜的身心狀態下進行,
不過這部2020 Ducati Streetfighter V4S卻是一個完完全全的例外。
當我把引擎轉速拉高到了一萬一千轉時,強大的加速力與速度
讓我感覺有點快要喘不過氣,只好趕緊繼續向上再打一個檔位,
試著讓自己利用這個轉速掉下來的小小空檔換一口氣。
一萬一千轉很高嗎? 其實離紅線還有四千轉左右,這顆引擎的最高轉速
設定在一萬四千五百轉,快到有些讓人招架不住,是部非常非常兇狠的車。
正當我向上換了一個檔位,趁著這個短短片刻換了口氣,吞了口口水的同時,
我也正從引道接上了高速公路的大直線路段,這具1,103cc的引擎絲毫沒有
給我太多喘息的機會,再加上前方一輛車也沒有,右手便不聽使喚的繼續轉下去,
不費吹灰之力的讓時速表上顯示出了一個我不能在公開媒體上明講的數字,
好險後來前方出現車陣之後我的速度才逐漸放慢下來,
這就是全新2020 Ducati Streetfighter V4S生猛有力毫不遮掩的火力全開展現。
自從Ducati推出Panigale V4之後,這些超高性能車款給人的感覺
都是如此拳拳到肉的直接與強烈,不過多花些時間
跟2020 Ducati Streetfighter V4S相處之後,也會發現這款車還有柔情的另一面。



當年Ducati 1098 Streetfighter推出時,當時Ducati在西班牙的Ascari賽車場
舉辦了試車活動,記得當時我原本對這款由超級仿賽車為基礎推出的NK車
有高度的期待,但是不知道是為了什麼原因,騎乘Ducati 1098 Streetfighter
讓我感覺很不舒服,騎乘姿勢設定感覺有些怪異,車輛操控起來也有些怪脾氣,
或許再加上那幾天有些水土不服,我試完車之後整個感覺像生病了一樣,
休息了幾天之後才逐漸恢復正常。
所以這次要測試新款Streetfighter之前,我為了不要重蹈覆轍,特別讓自己
在前幾天將身心都調整到最佳狀態。
2020 Streetfighter V4S基本上就是一輛沒有整流罩,然後裝上街車把手的
Panigale V4。騎上它,似乎可以想像到在Pikes Peak大賽時,Carlin Dunne
是如何驅策著它,不過很可惜的是我們就此失去這位車手,真是天妒英才。
原本新車的世界發表會也同樣會在西班牙的Ascari賽車場舉行,不過誰也沒想到
一場武漢肺炎的疫情在全世界席捲延燒,所以才會有今天這樣的狀況,
Ducati因為這場發表會的取消而替各家媒體各準備了一輛全新的測試車,
讓大家在最舒服也最安全的狀況下都有整整兩天的時間可以盡情地來體驗試乘。



用兩天48小時的時間是可以對一輛摩托車有很深入的瞭解,
基本上我會這樣形容這輛車,它就像是撲克牌裡的小丑鬼牌一般,
有著極大的能量與正反兩面的亦正亦邪個性,當你用右手拇指啟動了這具引擎,
基本上這就像是一個魔咒般把你團團圍住,講明白點,就是當你試過了這款車後
你就已經回不去從前了。
這具引擎採用V4汽缸90度夾角設計,缸徑衝程為81x53.5mm,壓縮比設定
為14.0:1,安裝的角度是向後方傾斜42度,搭配上引擎內部向前方旋轉
的反向平衡軸,以達到車輛重心的動態平衡與集中化。
節氣門直徑52mm,進氣口的直徑為70mm。節氣門的控制為兩具電動馬達,
Ride-by-wire電子節氣門能夠搭配車輛電控系統為騎士提供整合性的性能與安全。



汽門機構當然是Ducati車廠引以為傲的desmodromic汽門設計,由四支凸輪軸
驅動著汽缸頭16汽門的啟閉,汽門直徑部分的數據為進氣端34mm、排氣端則是27.5mm。
這具引擎的基礎其實是來自於MotoGP,所以一切的出發點都是為了追求極致的
性能輸出,在有限的試車時間當中要體驗這輛車的真正實力,只好趕快
把車帶到人煙罕至的地方把行車模式切換到Race Mode,
不過要把實話講在前頭,這種超高性能的街車只適合具有水準以上的車輛騎乘技巧
同時對自己的右手有百分之百控制能力的人,如果你技術普通又血氣方剛,
我可以很老實的告訴你這車不適合你。

在Race Mode下引擎的出力與反應只有生猛形容,每一個彎道與彎道之間
時間的距離都好像被縮短一樣,當我騎乘在一條熟悉不過的道路上,卻會讓我
有感官短暫失調的錯覺,你一定要馬上讓自己的反應跟上這輛車的速度,
跟上它的轉速、跟上它的時速、跟上它的步調與節奏,你就能夠馬上地感受到
如同賽車般的源源不絕樂趣。
馬力扭力的部分基本上根本不分轉速都一直湧現,Ducati Quickshifter排檔
在這款車上是絕對需要與必要,讓你精準的在每一個彎道之前都做好最佳檔位的準備。



雖然從資料上看到在4,000rpm之後才會有七成以上的扭力輸出,
不過從實際的道路騎乘上給人的感受,這顆引擎在低轉速時的出力不會讓你覺得
一定必須要把轉速時時維持在四千轉以上,讓人相當喜愛的是這具引擎
在低轉速高檔位的騎乘下有著無比輕鬆但又像是隨時備戰的感受,要不要變身
開關其實就在您的右手上。
講了這麼多性能,那到底這輛車的操控性如何呢?
概括可以用靈活兩個字來形容,Ducati工程師在手把的設定上做了相當完美的
選擇與設計,寬度剛剛好,高度剛剛好,有著NK車的設定,但是在激烈騎乘下
又讓人有著完全掌控的信心與穩定性。
雖然說要測試操控與懸吊系統最好的地方還是在封閉賽道內,不過這次的時間很短
也來不及這樣安排,所有的測試都只能在公共道路上進行。
Ducati Electronic Suspension電子避震系統整體表現上相當的中性,
替整輛車的操控加分,針對不同的騎乘模式切換也都會有相對應的電子避震設定,
騎士還可以依照自己的喜愛與需求進行各個模式下懸吊係數的微調,在Race Mode下
Ohlins NIX-30前叉與Ohlins TTX36後避震都來到最硬的設定。

電控系統部分由BOSCH 6軸IMU為中心骨幹,提供最新最快速的感應與運算,
透過6軸IMU架構下,Ducati工程師為2020 Streetfighter V4S準備了
彎道感應式ABS、DCT EVO2、DSC、DWC EVO、DPL、DQS EVO2、
EBC EVO、與DES EVO等等主被動電控系統,
在公共道路上測試時,基本上我只會用到上述的倒數三個系統而已,
因為這輛車的性能與極限太高,在一般道路上根本還沒有機會讓其他系統作動。
DQS快排與DES電子懸吊部分就不多說,EBC EVO是電子引擎剎車系統的縮寫,
這個系統相信大家都很好奇,透過IMU提供的車輛傾斜角度數據做為系統主要的
作動依據,並且可以針對作動程度進行Maximum最大、Medium適中、
與Minimum最小等三段設定,一般的狀況下適中的設定可以滿足,
因為我不喜歡完全沒有引擎剎車,也不喜歡太多。

要搭配上這輛超級街車的加速度,減速系統一定必須夠出色。
2020 Ducati Streetfighter V4S的前輪配置雙330mm碟盤,卡鉗部分為Brembo
Stylema,管線全數採用金屬油管。
主缸同樣為Brembo直推製品,有著相當高水準的手感,搭配上彎道ABS剎車系統,
幾乎沒有什麼剎車減速系統部分的抱怨,在ABS係數上如果設定在最低係數時,
後輪就會有一點滑動與鎖死的狀況,當然這也是因應著騎士的需求與喜好來設定,
都會直接反應在車輛減速時的特性表現。



不過以上講了這麼多關於全新Streetfighter V4S的的零零種種,
超高性能其實讓我一點也不意外,因為Ducati這家車廠對於性能的領域早已毋庸置疑,
這輛車最讓我意外與印象深刻、跟深深愛上的地方在於它可以讓人輕鬆自在慢慢騎。
誠如我一開始在文章最前面暗示的一樣,這輛車有著屬於它柔情的一面,
很難很難有一款性能如此高超但慢車又可以如此輕鬆好騎的車,光是這一點
我想這輛車就值得給高分了,因為一輛容易讓人享受的車就會讓人一直想騎,
而至於上路了之後要讓這輛車展現出哪一個面向呢? 也誠如我剛剛講過的……
就端看騎士的右手、技術、與修養。
對於這麼一輛幾乎做到全面滿分的車,我想唯一能夠讓人說嘴的地方就只有售價了,
畢竟這是義大利摩托車精品中的極致,絕對不是市場上一般街車的價格與性能
可以相比擬的。

譯文 : Wei2Go
排版 : M.C.S
來源 : Motorcycle.com
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